1946-1950 MASERATI A6/1500

1971-1975 JAGUAR E-TYPE SERIE III V-12

1971-1975 JAGUAR E-TYPE SERIE III V-12

 Jaguar comenzó a diseñar un nuevo sedán grande a mediados de los años sesenta mientras continuaba trabajando en un V-12 de gran cilindrada originalmente pensado para carreras (probado en un prototipo de 1967 con motor central, el luego el súper secreto XJ13). La intención era lanzar el nuevo automóvil con el nuevo motor, pero el primero estaba listo antes que el segundo, materializándose en 1968 como el XJ6 de seis cilindros con motor XK. Aunque los doce eventualmente encontrarían su camino hacia el cuatro puertas, su primer hogar fue un E-Type renovado, designado Serie III y presentado en 1971. El Jaguar deportivo debía actualizarse, no solo para restaurar su "valor de novedad". pero el rendimiento se perdió al desafinar a los venerables seis para las normas de emisiones de Estados Unidos. El V-12 parecía responder bien a ambas necesidades, especialmente porque el XK seis ya no podía ampliarse más fácilmente (de hecho, había llegado al final de su camino en este sentido). 

A excepción de Ferrari y Lamborghini, ningún otro fabricante de automóviles ofrecía un V-12 de producción en ese momento, y Jaguar pronto superó a los italianos en volumen de unidades con este espléndido motor. Masivo y complejo pero bellamente detallado, presentaba un ángulo de 60 grados entre los bloques de cilindros, que estaban hechos de aluminio, al igual que las culatas y el cárter. Cada banco tenía un único árbol de levas en cabeza. 

1971-1975 JAGUAR E-TYPE SERIE III V-12

Las cámaras de combustión se formaron en la parte superior de los pistones en lugar de en la fundición de la cabeza, que fue mecanizada completamente plana. La aspiración se realizaba a través de un cuarteto de carburadores Zenith-Stromberg de vacío constante. Con 272 caballos de fuerza DIN en versión europea o alrededor de 250 hp netos SAE en versión estadounidense, esta maravilla de 5.3 litros (326 pulgadas cúbicas) era mucho más potente que los seis anteriores, asegurando velocidades máximas respectivas de 140 y 135 mph. Para acomodar el motor más voluminoso y pesado, Jaguar descontinuó el cupé de dos asientos y colocó el roadster en la misma distancia entre ejes larga que el 2 + 2. Se reforzaron el monocasco central y el subchasis delantero tubular, y se especificaron ruedas más anchas (acero ranurado). de disco o con cables de bloqueo central), los frenos de disco obtuvieron rotores ventilados (en lugar de sólidos) y se estandarizó la dirección asistida (aún un mecanismo de piñón y cremallera). 

Las modificaciones de la carrocería incluyeron un abultamiento más grande del capó, pasos de rueda redidireccionados con ensanchamientos prominentes, un inserto en forma de cruz algo llamativo para el radiador de "boca", el parabrisas 2 + 2 más inclinado para el roadster, limpiaparabrisas dobles para limpiarlo y, en los modelos estadounidenses. , grandes protectores de parachoques de goma negra. Un techo rígido desmontable de fábrica llegó como una nueva opción de roadster, mientras que se limpiaron los instrumentos y los detalles interiores en ambos modelos. El resultado fue un E-Type que no sólo parecía más pesado sino que lo era: de vuelta a los niveles del XK150, aunque aún más elegante en apariencia y mucho más maniobrable. De hecho, la Serie III era sorprendentemente ágil, lo que llevó a algunos a considerarla superior al motor de 3,8 litros original de 1961. No hubo duda de su rendimiento: en menos de 7,5 segundos en la prueba de 0 a 60 mph, la Serie III ofreció una aceleración colosal. de proporciones Ferrari/Lamborghini, y por mucho menos dinero. 

El precio básico del POE en EE. UU. rondaba los 8.000 dólares en 1972, lo que lo convertía en el coche deportivo de 12 cilindros más barato del mundo. Además, su motor era tan suave y silencioso como cualquier otro, aunque, como era de esperar, consumía mucho combustible (14,5 mpg y menos en el modelo estadounidense). Aún así, había una tendencia a ver esto como vino nuevo en una botella vieja, ya que la mayoría de los problemas familiares del E-Type persistían: carrocería vulnerable, cabina apretada, sistema eléctrico poco confiable. 

De hecho, una revista estadounidense resumió la Serie III como "un motor magnífico en una carrocería superada". Por único que fuera, la Serie III estaba condenada a una desaparición temprana por el embargo de petróleo de 1973-74 y la creciente preferencia de los compradores por la seguridad, el refinamiento y el lujo del estilo GT. Jaguar aceptó el XJS de cuatro asientos en 1975 después de completar los últimos roadsters E-Type esa primavera (el 2 + 2 se suspendió el otoño anterior). La producción se detuvo en 15.287 unidades, aproximadamente una quinta parte del total general de 14 años del E-Type. Por muy torpe que haya parecido al lado de los E-Type anteriores, la Serie III fue ampliamente llorada y muchos entusiastas todavía esperan otro auto deportivo V-12 de Coventry. Nos complace informar que, gracias a su resurgimiento en los años ochenta, Jaguar está trabajando en uno para principios de los noventa. Esperemos que sea al menos tan bueno como la subestimada Serie III.

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