1946-1950 MASERATI A6/1500

1964-1965 FERRARI 250/275 LM

 

1964-1965 FERRARI 250/275 LM

 Ferrari experimentó con autos de carreras con motor central ya en 1960, pero no tuvo uno listo hasta marzo de 1963, cuando Enzo Ferrari presentó el 250P en su conferencia de prensa anual. Básicamente, era una amalgama del V-12 de carreras con cárter seco "estándar" de 3.0 litros del motor delantero Testa Rossa (con seis carbohidratos DCN Weber) y el chasis del V-6 y V-8 Dino central. autos de competencia con motor, aunque con una distancia entre ejes más larga de 94,5 pulgadas (frente a 91,4) para acomodar el motor más largo. Poco después de su debut, el 250P batió el récord de vuelta en Monza de la mano de John Surtees, un reciente recluta del equipo Ferrari. Ese noviembre, se mostró en el Salón de París una versión cerrada llamada 250 LM (por "Le Mans"). Al igual que el 250P, tenía suspensión totalmente independiente mediante brazos en A tubulares fabricados, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos, además de frenos de disco en las cuatro ruedas con unidades internas en la parte trasera. 

El motor, nuevamente basado en la unidad Testa Rossa, empleaba un embrague multidisco montado en el volante entre el motor y la transmisión (las versiones posteriores tenían el embrague "fuera de borda" detrás del conjunto de la transmisión). La transmisión no sincronizada de 5 velocidades tenía marchas totalmente indirectas, lo que permitía una posición baja del motor que bajaba el centro de gravedad y reducía el área frontal. Pininfarina suministró la elegante carrocería berlinetta cuyo parabrisas y ventanillas laterales aparecerían en la Serie II 250 GTO. De hecho, el diseño del techo de ambos coches era similar, un estilo de "contrafuerte" con "paneles de vela" inclinados que flanqueaban una ventana trasera vertical. En el morro se encuentran un radiador de agua, un enfriador de aceite y un depósito para el sistema de lubricación por cárter seco. Este primer 250 LM llegó a los EE. UU. a finales de 1963 (después de la temporada de espectáculos europeos de otoño) y fue promovido por NART (el equipo de carreras norteamericano de Luigi Chinetti, distribuidor de Ferrari en Estados Unidos). 

Después de un abandono en Daytona y un octavo puesto mediocre en Augusta, Georgia, el coche se incendió en Sebring y quedó totalmente destruido. La siguiente salida del LM fueron las pruebas de Le Mans en abril de 1964. Para entonces, el motor había sido perforado de 73 a 77 mm, lo que lo convertía en un "275", con una cilindrada de 3287,5 cc. Con una compresión más alta, 9,7:1, generaba 330 caballos de fuerza a 7700 rpm. Aunque todos los LM posteriores estaban equipados de esta manera, Ferrari no cambió la designación 250 por temor a poner en peligro el proceso de homologación. Bien podría haberlos llamado 275, ya que la FIA tardó dos años en certificar el modelo. A pesar de la potencia extra, la suerte del LM no mejoró inmediatamente, pero el coche se comportaría bien durante los dos años siguientes. Sólo en 1964, los LM quedaron 1-2 en las 12 Horas de Reims, segundos en el Tourist Trophy, primeros en Elkhart Lake y Mont Tremblant, 1-2 en la Coppa Inter-Europa y Gran Premio de Angola, y 2-3- 6 en el Trofeo Nassau. 

En total, los LM ganaron 10 eventos importantes, quedaron segundos en seis y terceros en cuatro. Sólo 10 de un total de 35 inscripciones no lograron terminar. Ferrari no hizo campaña con el 250 LM en 1965 o 1966, pero los privados continuaron compitiendo con éxito. De hecho, una de sus mejores demostraciones de velocidad y resistencia se produjo en Le Mans 1966, cuando Jochen Rindt y Masten Gregory terminaron primeros en un NART, seguidos por el LM de Pierre Dumay y Gustaf Gosselin. (Willy Mairesse y Jean Beurlys quedaron terceros en la general y primeros en la clase GT con su 275 GTB). Como coches de competición diseñados específicamente, todos los 250/275 LM tenían volante a la derecha y un espacio mínimo para un pasajero, como especificaba la normativa. El equipamiento completo de carretera (luces, bocina, rueda y neumático de repuesto, etc.) también era obligatorio, lo que hacía que el LM pareciera un automóvil de doble propósito. 

Pero no fue así. De hecho, incluso los corredores corrían sólo con el conductor. Las berlinettas 250 GT anteriores habían dominado el Tour de Francia, el Tour de Sicilia y otros eventos de larga distancia que requerían dos personas a bordo, pero el 250 LM habría sido un desastre físico para un copiloto en una de esas competencias de una semana.

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