1946-1950 MASERATI A6/1500

1957-1961 JAGUAR XK150/XK150S

 

1957-1961 JAGUAR XK150/XK150S

Hay quienes señalan al XK150 como prueba de que los primeros autos deportivos de posguerra de Jaguar duraron demasiado. Pero el hecho es que el 150 fue el más desarrollado de los primeros XK, aunque podría decirse que el menos deportivo. Un mercado cambiante aceleró el reemplazo del XK140, que debutó a mediados de 1957 como la variación final del tema original XK120. El 150 fue la respuesta de Jaguar a rivales recientemente introducidos como el BMW 507 y el Mercedes-Benz 300SL, que ofrecían rendimiento y legibilidad similares y al mismo tiempo satisfacían mejor las crecientes demandas estadounidenses de mayor comodidad y refinamiento. Por tanto, el 150 era más lujoso y civilizado que cualquier XK anterior. La carrocería básica fue sustancialmente rediseñada, con guardabarros delanteros más altos, línea de cintura recontorneada, parrilla más ancha, apertura más grande del compartimento del motor y un parabrisas curvo de una sola pieza (que reemplaza el tipo en V dividido anterior).

1957-1961 JAGUAR XK150/XK150S

 Los críticos se quejaron de la apariencia más pesada y "matrona", especialmente porque iba acompañada de un mayor peso en vacío. Afortunadamente, el peso adicional no arruinó el equilibrio general del manejo. Aparte de un radio de giro ligeramente mayor (33 pies), el familiar chasis XK permaneció intacto para el 150, pero Jaguar obtuvo una primicia en producción al reemplazar los viejos frenos de tambor propensos a desvanecerse con discos Dunlop servoasistidos que compensaron fácilmente el extra. peso. Fue otro ejemplo de cómo las carreras realmente pueden "mejorar la raza", ya que Jaguar había utilizado discos con éxito en sus coches de competición D-Type. Aunque técnicamente son una opción, los nuevos frenos aparentemente se instalaron en el 100 por ciento de la producción. Inicialmente, el XK150 se ofreció sólo como cupé y convertible, casi como si Jaguar estuviera probando la reacción ante este gato obviamente más gordo. Sin embargo, el roadster fue reinstalado después de nueve meses, desprovisto de sus puertas recortadas pero con ventanas de cuerda, siendo el único roadster XK de los primeros tiempos equipado con esa característica. Las especificaciones del motor eran las mismas que antes, pero el peso adicional del 150 impulsó a más compradores a pedir la opción "Equipo especial" de 210 caballos de fuerza. 

La sobremarcha seguía siendo popular, mientras que la automática Borg-Warner, de costo adicional, también obtuvo más pedidos, otra señal del cambiante mercado de los autos deportivos. Inevitablemente, los primeros XK150 fueron más lentos que sus predecesores, pero el déficit se corrigió en la primavera de 1958 con un motor "S" de 3,4 litros con culata de puerto recto, tres enormes carburadores SU, compresión más alta (9,0:1), más salvaje. sincronización de levas y una potencia nominal de 250 bhp. Luego, Jaguar optó por 3781 cc para un par de motores más potentes anunciados en el otoño de 1959: una unidad estándar (equipamiento especial) de 220 bhp y una nueva "S" de 265 bhp. Este último podía ofrecer una velocidad máxima superior a 135 mph y una aceleración de 0 a 60 mph de aproximadamente 7,0 segundos con dos a bordo, restaurando así por completo el entusiasmo que le faltaba al 150. La economía de combustible, considerando todo, fue excelente: 18-20 mpg en las carreteras estadounidenses.

 De hecho, cualquiera de la camada XK podría ofrecer este tipo de kilometraje si un conductor tiene experiencia con la caja de cambios. Cada XK150S tenía transmisión manual además de sobremarcha; automático no estaba disponible. Desgraciadamente, sólo se fabricaron 1.466 de estos coches, lo que los convierte en uno de los más raros de los primeros XK y, por tanto, entre los más codiciados en la actualidad. Si no es un artículo de volumen, el XK150S ayudó a mantener sólida la imagen de rendimiento de Jaguar en espera del lanzamiento del sensacional nuevo E-Type. Por supuesto, ese coche no habría sido posible si los primeros XK no hubieran tenido éxito, pero lo lograron y superaron todas las expectativas. Aunque no es el más longevo, el 150 resultó ser el primer XK más popular. Su tasa de producción semanal de 40 a 50 unidades era insignificante para los estándares de Detroit, pero más que suficiente para mantener funcionando las cajas registradoras de Coventry. El roadster representó menos de una quinta parte del total, lo que sugiere que William Lyons y sus amigos habían interpretado correctamente los cambios en el mercado. Con el E-Type, sacarían mucho provecho.

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