1946-1950 MASERATI A6/1500

1955-1957 FORD THUNDERBIRD

 

1955-1957 FORD THUNDERBIRD

La leyenda dice que el Thunderbird nació en octubre de 1951, cuando el director general de la división Ford, Lewis Crusoe, visitó el Salón del Automóvil de París con el asesor de estilo George Walker. Estados Unidos se había enamorado de los autos deportivos europeos en los primeros años de la posguerra, y ambos quedaron cautivados por los que vieron allí: el curvilíneo Jaguar XK120 y el nuevo angloamericano Nash-Healey (ver entradas), el biplaza experimental de GM. LeSabre. "¿Por qué no tenemos algo así?" —preguntó Crusoe. Walker respondió: "¡Oh, pero lo hacemos!" y luego se apresuró a llamar a Dearborn para que su equipo se pusiera manos a la obra. Como muchas historias apócrifas, ésta no es cierta. 

Los estilistas de Ford habían estado invocando biplazas antes de esto, aunque nunca hubo prisa por construir uno porque las ventas de autos deportivos representaban entonces un minúsculo 0,27 por ciento del mercado total de Estados Unidos. Pero en enero de 1953, GM lanzó un desafío que Ford no pudo ignorar: el Chevrolet Corvette (ver entrada). Apenas un mes después, Ford estaba trabajando arduamente en el automóvil que finalmente llevaría el nombre del dios adorado por los indios del suroeste de Estados Unidos como portador de lluvia y prosperidad. Mostrado por primera vez como una maqueta de madera en la feria de Detroit a principios de 1954, el Thunderbird era un automóvil "personal", no un automóvil puramente deportivo. 

1955-1957 FORD THUNDERBIRD

Tenía la misma distancia entre ejes que el Corvette de primera generación, pero era mucho más lujoso y práctico. En lugar de fibra de vidrio crujiente y cortinas laterales torpes, había una robusta carrocería de acero con cómodas ventanas enrollables. En lugar de una capota blanda que no encajaba bien, había una capota eléctrica ajustada, una capota rígida despegable o ambas. Y no había ningún motor de seis cilindros, sino un fornido Mercury V-8. Bill Burnett supervisó la ingeniería, que dependía en gran medida de componentes estándar de Ford. El estilo, principalmente obra del joven Bill Boyer dirigido por el teniente de Walker, Frank Hershey, no podría haber sido mejor: simple y suave pero claramente Ford 212, con proporciones desenfadadas de capó largo y plataforma corta que recuerdan al clásico Lincoln Continental de principios de los años cuarenta. Con estilo europeo y comodidad, conveniencia y marcha estadounidense, Thunderbird resultó casi irresistible. Superó a su rival Chevy en la producción del año modelo 1955 por casi 24 a 1. No se juega con tal éxito en Detroit, y Ford no lo hizo con el Thunderbird del 56.

 Los cambios se limitaron a una opción V-8 más grande, repuesto de montaje exterior (para más espacio en el maletero), suspensión más suave (para una conducción más suave) y ojos de buey opcionales para el techo rígido. La producción disminuyó pero aún era cinco veces mayor que la del Corvette. El problema era que Ford quería un volumen mucho mayor y ya se había decidido por vehículos de cuatro plazas para 1958. Así que el '57 fue el último Bird de dos asientos, y posiblemente el mejor. Un atractivo lavado de cara trajo un parachoques/rejilla prominente y una plataforma más larga (que nuevamente incluye el repuesto) con modestas aletas traseras en forma de cuchillas. Había más potencia que nunca: hasta 285 CV en el 312 superior con dos cilindros y cuatro cilindros y una compresión de 10,0:1. Ford incluso construyó 208 "F-Birds" sobrealimentados con 300/340 CV, cortesía de sopladores Paxton-McCulloch, principalmente para carreras. Y los primeros Birds lo hicieron, aunque con un éxito limitado. Un modelo del 55 patrocinado por Tom McCahill de la revista Mechanix Illustrated arrasó en la clase de autos deportivos de producción en las Daytona Speed Weeks de ese año; El promedio bidireccional de Joe Ferguson de 124.633 mph superó a todos los Austin-Healey, Porsche y todos los Jaguar XK120 menos uno. Chuck Daigh lo hizo aún mejor en 1956 con un auto preparado por Pete DePaolo, corriendo a 88.779 mph en la milla parada, aunque el Vette modificado de Zora Arkus-Duntov fue más rápido (89.735 mph).

 En 1957, Daigh anotó 93.312 mph y un Bird inscrito de forma privada corrió la milla voladora a 146.282 mph en un sentido, 138.775 mph en ambos sentidos. Luego, la Asociación de Fabricantes de Automóviles emitió su infame "prohibición" de carreras y el desarrollo se detuvo. Pero el Thunderbird había demostrado su punto. Si no es un verdadero deportivo, podría ser un coche de altas prestaciones. El hecho de que también fuera elegante y lujoso lo hizo aún más notable y memorable. Un año de modelo extralargo convirtió al 57 en el más numeroso de la manada, el primer biplaza estadounidense que se vendió en cantidades realmente elevadas. Lo cual era, por supuesto, el punto más importante. Al demostrar que los biplaza podían ser un éxito comercial, el T-Bird allanó el camino para muchos autos deportivos que lo siguieron en los EE. UU., en el país y en el extranjero. Sólo por eso merece nuestro respeto. Por lo que fueron, los primeros pájaros siempre tendrán nuestro cariño.

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