1954-1962 FERRARI 250 GT LONG-WHEELBASE

Los primeros Ferrari eran típicos de los coches de bajo volumen en el sentido de que había poca coherencia aparente entre ellos. En cualquier año de principios de los cincuenta, la oferta de Ferrari abarcaba una variedad de distancias entre ejes, motores y carrocerías, pero todas tenían ciertos puntos en común en el chasis y el tren de rodaje. A finales de 1954, Enzo Ferrari empezó a poner algo de orden en este caos de modelos con el 250 GT Europa, generalmente considerado como su primer coche de producción real. Aunque conservó el familiar chasis tubular de acero tipo escalera con suspensión trasera de ballestas, abrió nuevos caminos con una suspensión delantera independiente completamente moderna, mediante brazos en A dobles y resortes helicoidales. 

También era nueva una versión de 3.0 litros del Colombo V-12 (básicamente, una versión de carretera del motor de competición 250 MM de 1953) frente a la unidad Lampredi de "bloque largo" de tamaño similar del 250 Europa anterior. (Sin duda, se agregó el sufijo "GT" para evitar confusiones). Con 102,3 pulgadas, la distancia entre ejes era 6,7 pulgadas más corta que la del modelo anterior. Pinin Farina pasó ahora a primer plano, suministrando la mayoría de las carrocerías para la nueva serie, aunque Vignale contribuyó con algunas. Prácticamente todos eran cupés cerrados con líneas de techo fastback y semifastback. 

Aunque nadie lo sabía en ese momento, este nuevo Europa sería el primero de una larga línea de 250 GT que se extendería hasta mediados de la próxima década. Y como lo último de Ferrari fue recibido con entusiasmo, los spin-offs no se hicieron esperar. El primero fue un hermoso Farina berlinetta, que se presentó en el Salón de París a finales de 1955. Una evolución aún más atractiva apareció en Ginebra en marzo siguiente y se unió a la línea más tarde en 1956. La producción de carrocerías pasó a manos de Scaglietti en Módena al año siguiente. En ese momento, la berlinetta había sido aprobada por la FIA (la Federación Internacional de Automóviles, el organismo rector mundial de los deportes de motor) como un automóvil de gran turismo de producción. Con su ligera carrocería de aluminio, ciertamente parecía listo para competir, y lo hizo. Las versiones de competición acumularon numerosas victorias y altos resultados en 1956, incluido un memorable tercer puesto en la general del Tour de Francia, y en 164'57, cuando Olivier Gendebien terminó tercero en la Mille Miglia. Pero fue una serie de victorias en la carrera de ruta francesa lo que le valió a este modelo el nombre de "Tour de Francia". Mientras tanto, un elegante cupé PF de tres puertas, otro anuncio de 1956, había entrado en producción en Carrozzeria Boano (y por eso se lo conoce hoy como el "cupé Boano"). En 1958, el fundador Mario Boano trabajaba para Fiat y su empresa estaba en manos de Luciano Polio y Ezio Ellena. Pero los nuevos propietarios continuaron la producción después de elevar la línea del techo y realizar otras modificaciones. 

El resultado fue lo que ahora se llama el cupé 250 GT "Ellena" o "de techo alto". En Ginebra de 1957 se produjo un Farina Touring Cabriolet único sobre el chasis 250 GT. Entró en producción ese mismo año, afortunadamente sin las puertas con muescas del auto de exhibición. En parte a instancias del distribuidor de Ferrari de la costa oeste, John von Neumann, Farina ideó una versión aún más deportiva, una contraparte abierta de la berlinetta de competición. Llamado Spyder California, fue construido por Scaglietti en la misma "línea de producción" hasta principios de 1960. Luego vino un reemplazo para el cupé Boano/EUena, mostrado en el Salón de París de 1958 en octubre. Otra creación de Farina y conocido durante mucho tiempo simplemente como "cupé PF", continuaría hasta 1960. Era un automóvil atractivo, aunque casi sencillo en comparación con otros diseños de Farina de la época. Algunos individuos más rudos incluso lo han apodado el "Thunderbird italiano". Al mismo tiempo apareció un descapotable Serie II con un estilo revisado inspirado en el cupé. Farina también lo fabricaría, pero hasta 1962. 

Con la llegada de una serie de distancia entre ejes corta en 1959, estos 250 GT pasaron a denominarse modelos de "distancia entre ejes larga", aunque su envergadura de 102,3 pulgadas era No es el más largo en la historia de Ferrari. Más significativos son los cambios de ingeniería que se produjeron durante su producción. El primer sistema de calefacción de aire fresco de Ferrari llegó en 1959, junto con un embrague de doble disco para reemplazar el tipo de disco seco único. El año siguiente trajo amortiguadores telescópicos tubulares (que desplazaron el sistema hidráulico de palanca), frenos de disco para reemplazar los tambores de 14 pulgadas de diámetro (que funcionaban bastante bien cuando hacía calor pero generalmente eran poco fiables cuando hacía frío) y sobremarcha para el totalmente sincronizado de 4 velocidades. caja de cambios. No hay duda: Ferrari ha avanzado mucho en un tiempo relativamente corto. Gracias a sus fructíferos y bien publicitados esfuerzos en competición y a una serie de coches de carretera que mejoraban rápidamente, la marca, a principios de los años sesenta, se había hecho mundialmente famosa por sus emocionantes y elegantes coches de alto rendimiento con una excelencia en ingeniería insuperable. Tal estatura habría parecido casi imposible cuando apareció por primera vez el 250 GT, pero Enzo Ferrari estaba lejos de estar dispuesto a dormirse en los laureles. Se avecinaban días aún mejores.