1958-1961 AUSTIN-HEALEY SPRITE

 

 Pocos autos han sido sincronizados más hábilmente (o más adecuados para su época) que el Austin-Healey Sprite original, el querido "Bugeye". Fue concebido para llenar un vacío evidente en el mercado que existía cuando los MG genuinamente pequeños y deportivos, los Midgets de los años treinta y cuarenta, evolucionaron hasta convertirse en los MGA más grandes, más costosos, más modernos y "maduros" de los años cincuenta. El presidente de BMC, Sir Leonard Lord, rara vez se perdía un truco comercial e invitó a la familia Healey a diseñar un automóvil deportivo pequeño y básico que complementaría, en lugar de competir con, el popular MGA. Como esta colaboración ya había dado lugar al Austin-Healey 100, que se estaba vendiendo muy bien en Estados Unidos, Lord estaba convencido de que el nuevo Healey pequeño tendría un éxito similar. 

Al final resultó que, tenía razón. Donald Healey y sus hijos fueron a trabajar a Warwick, aunque MG finalizó su creación en Abingdon y la puso en producción allí a mediados de 1958. La fábrica del "viejo mundo" de Berkshire se vio así obligada a fabricar tres coches deportivos diferentes: el MGA, el Austin-Healey 100 Six y el nuevo Sprite. BMC buscó en su gran caja de marcas registradas el nombre del modelo que adornaba un deportivo Riley de los años treinta. (La Organización Nuffield había adquirido Riley en 1938 y luego se unió a Austin en 1952 para formar BMC). Con una distancia entre ejes de 80 pulgadas, el Sprite era pequeño para los estándares de su época (y los nuestros, llegado a eso), aunque más grande y pesado que Enanos de los años treinta. Alfa Romeo y Fiat ya habían producido autos deportivos en unidades (ambos en plataformas acortadas de sedán de gran consumo), pero el Sprite fue el primer auto deportivo británico unificado.

 Era, por supuesto, un roadster biplaza de repuesto pero, con un peso en vacío de 1460 libras, no era tan liviano para su tamaño. Para mantener la estructura del Sprite lo más simple y rígida posible, los Healey omitieron una tapa del maletero externa; cargabas equipaje a través de la cabina abatiendo los asientos. La chapa metálica delantera (capó, guardabarros y paneles circundantes) tenía bisagras en el cortafuegos para levantarse como una unidad, proporcionando así un acceso casi ilimitado al motor y la suspensión delantera. Las puertas eran simples armazones (extraídas para guardarlas) a las que se podían colocar cortinas laterales corredizas. Según la tradición británica, el techo blando era del tipo "constrúyalo usted mismo", aunque poco después de su introducción se ofreció un techo rígido atornillable opcional. Lo que todos notaron, por supuesto, fueron los faros salientes que le daban al Sprite un aspecto de "ojo de insecto" o "ojo de rana", de ahí los apodos que persisten hasta el día de hoy. Esta distinción de apariencia fue bastante accidental. Se habían contemplado luces retráctiles (los prototipos las tenían), pero se cancelaron en el último minuto por ser demasiado costosas (al igual que un parabrisas plegable), momento en el que ya era demasiado tarde para cambiar el estilo. Las consideraciones de costos también dictaron que el tren de rodaje y los componentes del chasis estuvieran disponibles en el mercado, una mezcla de elementos de dos pequeños sedanes de la familia BMC. 

El Morris Minor 1000 donó su dirección de piñón y cremallera, mientras que la caja de cambios de 4 velocidades, la suspensión delantera más firme y el venerable motor BMC serie A de cuatro cilindros del Sprite provinieron del Austin A35. Este último también aportó su suspensión trasera, con un eje vivo situado por brazos de radio superior y ballestas en voladizo cuarto elípticas. El resultado fue un pequeño y atrevido coche con un enorme carácter y pie de vivre. Con su parte trasera rudimentaria, el Bugeye podía ser veloz y propenso a sobrevirar, pero como la dirección respondía tan bien (y la velocidad máxima era de solo 80 mph), rara vez se te escapaba. Y debido a que podía ser lanzado con abandono, el Sprite era perfecto para slaloms, yincanas y otras competencias, y la demanda de los guerreros de fin de semana pronto provocó todo tipo de mejoras y manejo de fuentes del mercado de repuestos. 

Los Sprites muy modificados, con frenos de disco delanteros, motores calentados y carrocería pulida compitieron valientemente, pero con distinción, contra máquinas mucho más grandes y potentes en lugares como Sebring y Daytona. La robustez mecánica inherente y la versatilidad de carrera y conducción ayudaron a las ventas, pero el precio fue el factor más importante. A unos 1.500 dólares nuevo, el Sprite era barato (unos 1.000 dólares menos que un MGA y una Triumph TR3) y una gran compra. Desgraciadamente, no duraría mucho: sólo tres años y cerca de 49.000 unidades. Su sucesor, el Sprite Mark II de 1961 (también clonado para un nuevo MG Midget), era prácticamente el mismo automóvil con comodidades adicionales y un estilo más convencional y con aparejos cuadrados. Pero el roadster barato de Len Lord había hecho su trabajo, restableciendo una clase popular en el mercado y al mismo tiempo enseñando a toda una generación de qué se trataba el verdadero auto deportivo. Si bien es probable que hoy en día sobrevivan menos de la mitad de los Bugeyes originales, es casi posible construir uno nuevo desde cero, tan numerosas son las reproducciones de prácticamente todo: piezas mecánicas, paneles de la carrocería, molduras, todo lo demás. 

Que las "ruedas baratas" puedan inspirar un afecto tan duradero puede resultar sorprendente, pero claro, el Bugeye era mucho más que la suma de sus humildes partes.