1956-1957 CHEVROLET CORVETTE

 

Si no hubiera sido por el Ford Thunderbird, es posible que hoy no tuviéramos un Corvette. A principios de 1955, los ejecutivos de General Motors con ánimo de lucro estaban listos para acabar con el biplaza con carrocería de fibra de vidrio de Chevrolet, que desde su debut en 1953 no había causado la impresión esperada en el ciertamente minúsculo mercado de autos deportivos de Estados Unidos. Pero el elegante auto "personal" de Dearborn era un desafío que GM no podía dejar pasar sin respuesta, por lo que se concedió a Corvette una suspensión de la ejecución. Los entusiastas han estado agradecidos desde entonces, porque el indulto trajo un renacimiento. Con el diseño completamente nuevo de segunda generación de 1956-57, Chevy pudo por fin proclamar legítimamente al Corvette como "el único verdadero auto deportivo de Estados Unidos", como de hecho lo hizo. Comparado con su predecesor de losa, el 56 era impresionante.

 El director de diseño de GM, Harley Earl, ideó un estilo nuevo y fresco que era elegante en una época llamativa pero sexy, baja y claramente estadounidense. Sus únicos elementos cuestionables eran tomas de aire falsas encima de los guardabarros delanteros, bujes falsos en las cubiertas de las ruedas (transferidos de 1953 a 1955) y un tablero que era más llamativo que funcional. Aún así, el '56 se parecía más al auto deportivo serio que era, pero también era más civilizado, con nuevos asientos, puertas de vidrio enrollables (no más cortinas laterales torpes) y un techo rígido despegable opcional (vista previa en un 1954 Motorama Corvette) para protección contra la intemperie similar a la de un sedán.

 Debajo de todas estas galas había un chasis muy rediseñado por el mago de la ingeniería Zora Arkus-Duntov. Sin alterar la casi igual distribución de peso delantero/trasero del '55 (52/48 por ciento), mejoró tanto la respuesta de la dirección como el manejo. Aunque el subviraje todavía era un poco excesivo y los frenos de tambor de hierro fundido "se desvanecieron en el olvido" en las paradas bruscas, como afirmó una revista, el Vette ahora era tan rápido en las curvas como en las rectas. 114 Y rápido fue. El magnífico V-8 de 265 pulgadas cúbicas de Chevy, diseñado por Harry Barr y Edward N. Cole, había sido una opción instalada en todos los modelos del 55, excepto en seis. Ahora era estándar, y hasta 210 caballos de fuerza en configuración normal o 225 bhp con árbol de levas de gran elevación, carburadores gemelos de cuatro cilindros y escapes dobles. La caja de cambios manual de 3 velocidades de relación cerrada, introducida a finales de la versión 1955, ahora también era estándar, reemplazando a la automática Powerglide, que pasó a la hoja de opciones. 

El '56 más potente podía alcanzar las 60 mph desde reposo en tan solo 7,5 segundos y alcanzar las 120 mph. No hubo necesidad de cambiar el atractivo estilo del 57, pero Chevy mejoró el rendimiento al aburrir su V-8 de 3,75 a 3,875 pulgadas (la carrera se mantuvo en 3,00 pulgadas). El resultado fue 283 cid en cinco motores que ofrecían desde 220 CV hasta unos sorprendentes 283 CV, este último cortesía de la nueva inyección de combustible "Ramjet". Una transmisión manual Borg-Warner de 4 velocidades llegó en mayo a $188 extra y se combinó con relaciones de eje tan bajas como 4.11:1 para hacer que el "fuelie" '57 fuera tremendamente rápido. Las pruebas en carretera publicadas mostraron 0-60 en 5,7 segundos, 0-100 mph en 16,8 segundos, el cuarto de milla parado en 14,3 segundos a 96 mph y un máximo de 132 mph más. 

Desgraciadamente, los errores mecánicos y el precio de 500 dólares limitaron las instalaciones de inyección a sólo 240 unidades. Chevy también ofreció un paquete de "suspensión de carreras de servicio pesado" de $ 725 para el 57, que incluía resortes y amortiguadores de alta velocidad, barra estabilizadora delantera, dirección rápida y forros de freno cerámicos metálicos con tambores ventilados con aletas. Agregue uno de los motores de alta potencia y tendrá un Corvette prácticamente listo para correr desde la sala de exhibición. De hecho, estos fueron los años en los que Corvette empezó a dejar su huella en la competición internacional. El Dr. Richard Thompson ganó el campeonato nacional C-Production del Sports Car Club of America en 1956, luego se llevó la corona del 57 en B-Production, donde el Vette se clasificó gracias a su motor más grande. El 56 de John Fitch fue el auto modificado más rápido en las Daytona Speed Weeks de ese año, un Corvette terminó noveno en las agotadoras 12 Horas de Sebring en 1956, y otro llegó segundo (detrás de un Mercedes 300SL) en Pebble Beach ese mismo año. 

En el asalto de Chevy en Sebring en 1957, los Corvettes de producción terminaron 1-2 en la clase GT y 12º y 15º en general. Todo era un símbolo de una dramática metamorfosis. Un escritor europeo dijo: "Antes de Sebring... el Corvette era considerado un juguete de plástico. Después de Sebring, incluso los más parciales se vieron obligados a admitir que [era] uno de los mejores autos deportivos del mundo...". Eso incluyó a los compradores, que felizmente se quedaron con 3467 de los años 56 y 6339 de los años 57, muy lejos del mínimo de 674 unidades de 1955. El futuro del Corvette estaba asegurado.