1952-1955 CUNNINGHAM C-3 CONTINENTAL

Hollywood podría hacer una película sobre Briggs Swift Cunningham, y debería hacerlo. Hijo de un banquero de Cincinnati y ahijado de la mitad Proctor de Proctor & Gamble, tenía una figura apuesto en la alta sociedad. Conocía a todas las personas "adecuadas" (muchas de ellas tan ricas como él) y tenía pasión por los deportes: el golf, el vuelo, especialmente la navegación a vela... y los coches deportivos. Después de unirse al naciente Sports Car Club of America en los primeros años de la posguerra, Briggs llegó al segundo lugar en Watkins Glen en 1948 en su exclusivo "Bumerc", un Mercedes SSK reconstruido con motor Buick. Entonces Briggs se puso serio. Habiendo conocido a Phil Walters y Bill Frick en Glen, adquirió sus servicios como piloto/ingeniero comprando su pequeña empresa, con la esperanza de inscribir su híbrido "Fordillac" en las 24 Horas de Le Mans de 1950, la carrera de resistencia más importante del mundo. Pero el Fordillac no calificó, por lo que Briggs presentó dos autos propulsados por el nuevo OHV V-8 de Cadillac. Uno era un gran aerodinámico con carrocería especial (apodado Le Monstre por los aficionados a las carreras franceses), el otro, un Coupe de Ville original de 1950. Contra todo pronóstico, este último acabó 10º en la general y el 11º en la especial. 

Animado por este éxito, Briggs se dedicó a fabricar sus propios autos de carreras deportivos y creó una empresa en West Palm Beach, Florida, ese mismo año. "No pretendemos construir dos tipos de coches, uno para carreras y otro para turismo", dijo. "Nuestra política es concentrarnos en un modelo fácilmente adaptable para ambos propósitos". Antes de que todo terminara en 1955, desarrollaría varios. El primero, lógicamente etiquetado como C-l, era un roadster suave y de baja altura que parecía un cruce entre los primeros Ferrari Barchettas y algunos de los Chrysler especiales posteriores con carrocería Ghia.

 La potencia era suministrada por el motor V-8 hemi-head de 331 pulgadas cúbicas de Chrysler, montado en un resistente chasis tubular de acero con suspensión delantera independiente de resortes helicoidales, parte trasera De Dion, una generosa distancia entre ejes de 105 pulgadas y un amplio frente de 58 pulgadas. y vías traseras. Sólo se completó un C-l, equipado para uso en carretera, algo bastante lujoso para los estándares europeos. Luego vino el evolutivo C-2. Sólo se construyeron tres, todos los corredores designados C-2R. Walters y Fitch condujeron uno en Le Mans '51, pero tuvieron que conformarse con el puesto 18 en la general. A finales de ese año, Briggs decidió hacer que el C-2 fuera más un coche de carretera y venderlo en cantidades limitadas. El C-3 resultante se ofrecería como cupé además del roadster habitual a precios base respectivos de 9.000 y 8.000 dólares. También se planeó un paquete de carreras de $ 2915 que comprende un colector de cuatro carburadores, cabezales portados y pulidos, enfriador de aceite, frenos de competencia y parachoques y rejilla de carreras. Pero cuando se terminó un prototipo de cupé, alguien se había dado cuenta de que construir cada C-3 costaría 15.000 dólares. 

Esa no era forma de hacer las cosas, por lo que a principios de 1952, Cunningham contrató a 134 las carrocerías Alfredo Vignale de Turín, Italia, para construir carrocerías C-3 con un nuevo diseño de Giovanni Michelotti. Con esto, el precio base proyectado se redujo a $9000. Lo que surgió fue un gran turismo americano tan elegante y apasionante como cualquier producto europeo. El chasis de tubo tipo escalera del C-3 (con suspensión delantera Ford modificada) era casi idéntico al del C-2, pero la parte trasera De Dion dio paso a un eje vivo Chrysler con resortes helicoidales ubicado por brazos de arrastre paralelos. Los frenos eran una combinación de tambores Mercury de 11 pulgadas de diámetro y mecanismos de accionamiento Delco. La distancia entre ejes se mantuvo inicialmente en 105 pulgadas, pero luego se estiró dos pulgadas para obtener asientos 2 + 2 más adecuados. El V-8 utilizado fue básicamente el suministrado por Chrysler Industrial, excepto por los colectores tipo tronco del propio Cunningham con cuatro carburadores Zenith de tiro descendente. Por dentro y por fuera, el C-3 tenía más que un parecido pasajero con otros diseños de Michelotti/Vignale de la época, en particular con algunos de los primeros Ferrari.

 La carrocería era claramente Vignale, uno de los mejores esfuerzos del carrocero en estos años. Los asientos de cuero plisado adornaban la cabina, mientras que el tablero estaba dominado por un gran velocímetro y una combinación de indicador y reloj a juego; Se montó un pequeño tacómetro entre los diales principales y ligeramente por encima. El equipaje debía llevarse dentro, porque la rueda de repuesto y el depósito de combustible ocupaban la mayor parte del espacio normal del maletero. El primer cupé C-3, llamado Continental, se terminó a tiempo para que el equipo de Cunningham se dirigiera a Glen en septiembre de 1952. Luego realizó una gira por salones del automóvil de Estados Unidos mientras se exhibía un segundo automóvil en el Salón de París en octubre. La "producción" comenzó a principios de 1953. Desafortunadamente, mientras que en Palm Beach se podía construir un chasis en una semana, Vignale necesitó casi dos meses para completar el resto del coche. En marzo se presentó en Ginebra un derivado descapotable previsto, mientras que el montaje proseguía a paso de tortuga. 

Al final, sólo se construirían nueve cabrios y 18 cupés; el primero tendría un precio de entrega de exactamente 11.422,50 dólares. Fue lo más cerca que estuvo Briggs de un modelo de producción. Por supuesto, la verdadera razón de todo esto era darle a Cunningham un contendiente en las carreras de producción, aunque el C-3 era demasiado grande y pesado para ser una gran amenaza. Los restantes esfuerzos de competición de Briggs se realizarían con más variaciones de su tema original: el C-4R y el C-4RK, el C-5R y el C-6R. Sin embargo, el C-3 era esbelto y compacto en comparación con la mayoría de los automóviles estadounidenses contemporáneos, y era una proeza de estilo. Arthur Drexler, entonces director del Museo de Arte Moderno de Nueva York, incluyó el cupé en su lista de los 10 mejores diseños del mundo. 

Para unos pocos exigentes y adinerados, el C-3 fue una compra excelente y se vendió tan rápido como la compañía Cunningham pudo construirlo. Aún así, podría haber generado dinero real con un precio más bajo o un equipo para correr más sofisticado. Un Cadillac, un Lincoln o un Chrysler podían transportar el doble de personas por la mitad de dinero (y con mayor comodidad en largas distancias), mientras que algunos de los que podían pagar el alto precio sin duda evitaban el Cunningham, considerándolo simplemente un montón de repuestos yanquis en un elegante vehículo extranjero. envoltura. El C-3 probablemente era tan bueno como un Ferrari contemporáneo (tal vez mejor en algunos aspectos), pero no era italiano. Y aunque el Chrysler hemi era probablemente el mejor motor de su época, tenía varillas de empuje, balancines y un solo árbol de levas. Cualquiera que gastara 12.000 dólares en un coche a principios de los años cincuenta quería algo exótico, aunque no fuera fiable. Una pena. Se perdieron un muy buen auto.