1952-1954 ALLARD K3

 

Después de haber tenido mucho éxito en la construcción de automóviles orientados a la competición, Sydney Allard se dedicó al diseño y producción de un modelo Touring más serio en 1952. El resultado fue el nuevo K3, que generalmente se ofrecía con el motor a elección del comprador, con soportes de motor instalados luego en traje. Allard mantuvo su exclusiva suspensión delantera independiente de eje dividido y tomó prestado el eje trasero De Dion más ancho de su J2. Por lo demás, el cuadro del K3 era totalmente nuevo. Fabricado con un par de tubos de cromo-molibdeno apilados como rieles laterales, fuertemente reforzados con placas de acero, era a la vez más ligero y más resistente que el anterior chasis de sección de canal de acero estampado. La carrocería también era completamente nueva, siendo un tipo moderno "envolvente" con guardabarros integrales en lugar de separados.

 En el interior había un banco con capacidad para tres personas con relativa comodidad. Aunque construido con una distancia entre ejes seis pulgadas más corta que la del K2, el K3 parecía más grande de lo que realmente era. Con demasiada frecuencia se lo comparó con los MG, Triumph, Porsche y Austin-Healey contemporáneos, todo lo cual hacía que el Allard pareciera enorme cuando, en realidad, su masa principal era el ancho (las vías eran de 56,5 pulgadas delante, 58,5 pulgadas detrás) y peso (2580 libras en la acera). La revista Road & Track probó un K3 en octubre de 1954 y le otorgó altas calificaciones en aceleración, manejo (la distribución del peso era 50/50) y dirección. Sin embargo, los editores se quejaron de que las ruedas no giraban lo suficiente en ninguna dirección y sugirieron que estacionarse en paralelo era un problema definitivo, y mucho menos correr una yincana. También consideraron que el embrague y la transmisión eran puntos débiles y criticaron la susceptibilidad de la carrocería de aluminio a sufrir daños por la gravilla.

 La cabina fue la más criticada a pesar de su mayor espacio. Las puertas no se abrían lo suficiente, no había calefacción ni descongelación y los limpiaparabrisas eran inadecuados. Peor aún, la ventilación con la capota y las ventanillas subidas era totalmente inadecuada, y con la capota subida y las ventanillas bajadas, el coche no podía circular a más de 35 millas por hora sin que la capota se agitara para distraer a los pasajeros. Entonces, aunque Allard había pensado que fuera un turismo deportivo, rápido y cómodo que pudiera venderse en todos los países, era evidente que el K3 necesitaba mucho más desarrollo. No es sorprendente que la mayoría de los K3 llegaran a Estados Unidos. Dos fueron a México y Canadá, y uno a Alemania, uno a Venezuela, Colombia, Guatemala, India, Bélgica e Inglaterra. Para su época, el K3 estaba razonablemente bien acabado, aunque todavía no era tan bueno como los coches de los grandes fabricantes. Allard había descubierto, para su consternación, que lo que se consideraba un buen ajuste y acabado en un coche de competición estaba muy lejos de lo que se necesitaba en un coche de carretera vendible. 

Esto reflejaba un gran problema. Si bien Sydney Allard tenía muchas "mejores ideas", su empresa estaba gravemente descapitalizada y carecía de las instalaciones y la mano de obra para desarrollar plenamente sus diseños. Esto no parecía importar con sus autos de competencia, particularmente a principios de la década de 1950, cuando las carreras no tenían ni de lejos la sofisticación que tienen hoy, pero hacía que producir un auto de calle competitivo fuera extremadamente difícil. Cuando un cliente pagó más de $5000 por un automóvil (el K3 se vendió por alrededor de $5300 en los EE. UU.), esperaba obtener algo que pudiera mostrar con orgullo a sus amigos. En ese sentido, el K3 fue una vergüenza en muchos sentidos. 

La publicidad inicial había indicado que el K3 estaba disponible con el Ford V-8 inglés, el Mercury V-8 estadounidense, el Chrysler hemi V-8 o el Jaguar XK dohc six. Sin embargo, ni siquiera esa elección de motores y el probado historial de carreras de Allard fueron suficientes para hacer de este automóvil el éxito comercial que él esperaba. El último K3 salió de la fábrica de Allard el 8 de octubre de 1954. La producción total fue de sólo 61 unidades. Aun así, no sería ni el más ni el menos exitoso de los memorables híbridos de Sydney.