1961-1969 DATSUN 1500 SPORTS/ 1600/2000

1972-1975 ALFA ROMEO MONTREAL

 

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La Expo '67 de Canadá, celebrada en Montreal y a menudo denominada erróneamente Exposición Universal de Montreal, fue testigo del nacimiento de un Alfa Romeo muy especial. A la firma italiana se le había pedido que desarrollara un automóvil para representar la industria del automóvil, y estuvo a la altura de las circunstancias de manera magnífica, aunque con la ayuda de diseño de Carrozzeria Bertone. Llamado Montreal en honor a su sede, el auto de exhibición se basó en el chasis Giulia de la serie 105, pero la carrocería cupé fastback de Bertone presentaba una columna de grandes ranuras de aire detrás de cada puerta que sugerían una configuración de motor central. 

En la feria se informó que, si bien el auto de exhibición era un prototipo único, había sido diseñado teniendo en mente una posible producción. Finalmente se mostró una versión de producción, aunque no hasta 1970. La apariencia se modificó poco, pero se produjo un cambio importante en la fuerza motriz. Ubicado debajo del capó en la parte delantera había un nuevo V-8 de bloque de aluminio de cuatro levas y 2593 cc con inyección mecánica de combustible Spica. Produciendo 200 DIN (230 SAE) caballos de fuerza a 6500 rpm, era, de hecho, nada menos que una versión desafinada del motor de carreras T33 de Alfa. Con 2830 libras, el Montreal pesaba alrededor de 470 libras más que el Giulia 2000 GTV, su compañero más cercano. Eso le dio una relación potencia-peso de sólo 12,1 lbs/bhp (SAE), mientras que el Giulia 2000, más ligero, llegó a alrededor de 20 lbs/bhp. Al igual que el auto de exhibición, la producción de Montreal usó la suspensión Giulia, lo que significaba brazos en A inferiores y brazos transversales y de arrastre superiores en la parte delantera, y un eje trasero vivo con brazos de arrastre inferiores y una barra en T superior desde el chasis hasta la caja del diferencial para ubicación lateral. La distancia entre ejes era la misma que la del cupé Sprint serie 105/1 15 diseñado por Giugiaro, mientras que la longitud total era unas cuatro pulgadas menos. 

A pesar de su diseño convencional de motor delantero y tracción trasera, el Montreal de producción conservó las distintivas ranuras del pilar C del auto de exhibición para la ventilación de la cabina. Estos conferían un aspecto único aunque algo recargado, al igual que el frontal, que contaba con tres aberturas separadas: una central con forma del tradicional escudo de Alfa Romeo, y otra a cada lado que rodeaba los cuatro faros. Las luces estaban parcialmente ocultas detrás de rejillas de listones que llegaban hasta el morro. Cualquier propietario de un Alfa Romeo, especialmente uno familiarizado con los Giulia, se sentiría como en casa en el Montreal y comprobaría cuántos elementos eran iguales en ambos coches. Desafortunadamente, los instrumentos menores son difíciles de leer rápidamente, ya que están agrupados debajo del gran velocímetro y tacómetro en módulos gemelos. Al estilo típico italiano, el volante está inclinado hacia adelante más de lo que la mayoría de los conductores estadounidenses o británicos están acostumbrados y desean. 

Esto había dado lugar a comentarios desagradables de los periodistas automotrices a lo largo de los años acerca de que los italianos tenían una constitución similar a los simios, con brazos largos y piernas cortas. Esta idea errónea refleja una falta de conocimiento sobre el estilo de conducción italiano. Uno de los autores de este libro tuvo la suerte de poder dar una vuelta por la pista de pruebas de Alfa en Montreal con uno de los mejores conductores de la compañía al volante. Se sentó, con el asiento bien hacia atrás, en una posición relajada, agarrando suavemente el borde inferior de la rueda. Moviendo el volante entre la mano derecha y la izquierda mientras recorríamos la pista a un ritmo vertiginoso, nunca levantó ninguna de las manos por encima del tercio inferior del volante, por lo que no era necesario que el volante estuviera en una posición más vertical. 

Por el contrario, los conductores estadounidenses, británicos y alemanes suelen sujetar el volante con las manos en las posiciones de las nueve y tres o diez y dos, por lo que un volante casi vertical es casi obligatorio para un mejor control. A juzgar por nuestro paseo con el probador Alfa, los entusiastas italianos lo hacen de otra manera y la posición de las ruedas de sus coches les conviene perfectamente. Otra cosa que aprendimos durante ese viaje fue el alto grado en que Alfa Romeo había desarrollado su configuración de eje trasero dinámico. Un automóvil con el potencial de rendimiento del Montreal (más de 130 mph) parecería exigir una suspensión trasera independiente o, al menos, varillaje De Dion, pero en ningún momento durante nuestra enérgica carrera sentimos la necesidad de algo más que esto. Eje vivo controlado. Por supuesto, eso fue a principios de 1971. 

Ha habido muchos avances en ingeniería desde entonces, y la suspensión totalmente independiente es ahora más o menos la norma en los autos deportivos. En cuanto al Montreal, es difícil entender por qué Alfa se molestó siquiera. Prácticamente no recibió promoción ni publicidad y tuvo poco desarrollo (el automóvil nunca fue certificado para su venta en Estados Unidos), por lo que la demanda fue escasa y el automóvil duró poco. Ni siquiera hubo un reemplazo directo. Los problemas financieros y de gestión de Alfa de la época explican en gran medida todo esto, pero sigue siendo triste. Al final, el Montreal no fue más que un producto secundario: un GT de alto costo destinado a modelos como el 911 de Porsche y el Mercedes SL, rápidamente descartado por no ser rentable. Hoy se erige como un Alfa Romeo raro y singular, y algo para celebrar.

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