1947 ALFA ROMEO 6C 2500

En 1947, Alfa Romeo había salido de los escombros dejados por el bombardeo aliado de su fábrica en Portello, un suburbio de Milán, y reanudó la producción de automóviles civiles con el Tipo 6C 2500. Este diseño dohc de seis cilindros era esencialmente una evolución del 6C 2500 de antes de la guerra, que se fabricó como Turismo (sedán para cinco pasajeros), Sport y Super Sport en 1939-43.

Llamada Freccia d'Oro, que significa Flecha Dorada, la nueva serie incluía una berlina (sedán) para cinco pasajeros, un cupé y descapotable de dos plazas y un convertible de cuatro asientos.

Estos fueron los últimos Alfa Romeo construidos con bastidor y carrocería separados, y los últimos coches de carrocería de la marca, con carrocerías suministradas por Touring, Pinin Farina, Stabilimenti Farina y Boneschi.

Estos autos eran típicos de la práctica de ingeniería contemporánea de Alfa al tener una suspensión delantera de brazos de arrastre paralelos, vista anteriormente en los autos Alfa y Auto Union Grand Prix y que luego sería familiar en el Volkswagen Beetle, el Porsche 356 y varios Aston Martin. El resorte fue por bobinas. La suspensión trasera independiente era mediante ejes oscilantes con barras de torsión longitudinales. Los amortiguadores eran tubulares-hidráulicos y los frenos eran de tambor. El robusto marco que mantenía todo esto unido era de sección de canal, con un resistente miembro en X. Una transmisión sincronizada de cuatro velocidades estaba controlada por una palanca de cambios en la columna de dirección. Curiosamente, todos los Freccia d'Oros se construyeron con volante a la derecha.

Debajo del capó había seis pistones en línea trabajando en un bloque de hierro fundido cuyo cigüeñal estaba soportado por siete cojinetes principales. La culata de aluminio fundido soportaba dos árboles de levas que accionaban una válvula de entrada y una de escape por cilindro; Las cámaras de combustión eran hemisféricas. La transmisión de los árboles de levas se realizaba mediante cadena desde la parte delantera del cigüeñal hasta una rueda dentada justo debajo de los árboles de levas, que a su vez

hacía girar los ejes mediante engranajes rectos. La carburación variaba desde un solo instrumento Solex en el Turismo hasta tres Webers de tiro lateral en el Sport y Super Sport. Naturalmente, la potencia también variaba: 87 CV a 4.600 rpm para el Turismo; el Sport tenía 95 CV (a las mismas revoluciones) entre 1939 y 1946, pero sólo 90 entre 1947 y 1952; el Super Sport ofrecía 110 CV a 4800 rpm, el SS Corsa 125 a 4800 rpm. Una versión especial, el Competizione (1946-50) tenía 145 CV a 5500 rpm.

Estos Alfa Romeo 6C 2500 no eran grandes coches, ya que eran bastante grandes y pesados, pero fueron hitos en la génesis del diseño de automóviles de posguerra. Los entusiastas estadounidenses los vieron en las primeras ediciones de revistas como Road & Track y Speed Age, así como en The Autocar y The Motor de Inglaterra. Con carrocería por la crema de la carrozzeria italiana, eran coches preciosos, mucho más limpios y refinados que los que veíamos en las calles de nuestras ciudades natales. Y cuando encontramos especificaciones técnicas o fotografías debajo del capó, también descubrimos que sus motores tenían dos árboles de levas en cabeza, algo bastante exótico para la época, al menos en Estados Unidos. Los únicos coches nacionales propulsados por este tipo de motor eran los de carreras de Indianápolis y, en menor escala, los enanos de carreras de Frank Kurtis. También estaba el dohc Duesenberg de ocho de los años treinta, pero ¿cuántos yanquis habían visto realmente uno de esos? La combinación de un motor twincam de carreras dentro de esas encantadoras líneas latinas.

Fue un verdadero sueño para una generación de entusiastas de los automóviles estadounidenses en ciernes. Pocos 6C 2500 llegaron a los EE. UU. Pero, aunque en su mayor parte solo se ven en revistas, ayudaron a generar gran parte del entusiasmo estadounidense de posguerra por los autos italianos, razón suficiente para recordarlos aquí.