HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 6

 HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 6

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Continuamos con la historia del american muscle car en su parte 6, si gustas recordar las anteriores entregas les dejamos su enlace:

PARTE 1: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/07/historia-del-american-muscle-car-parte-1.html
PARTE 2: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/07/historia-historia-del-american-muscle.html
PARTE 3: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/07/historia-del-american-muscle-car-parte-3.html
PARTE 4: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/08/historia-del-american-muscle-car-parte-4.html
PARTE 5: https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/08/historia-del-american-muscle-car-parte-5.html

A principios de la década de 1960, los fabricantes de automóviles estadounidenses sabían que tenían que diseñar automóviles que atrajeran a la generación masiva del baby boom y, en su mayor parte, tenían los ingredientes necesarios. Tenían motores calientes y estaban trabajando en desarrollar autos con atractivo sexual. Tanto Ford como Chrysler estaban capitalizando la publicidad generada por el éxito en las carreras. Chrysler tenía sus motores Max Wedge y Hemi que lo conquistaban todo y Ford había iniciado su programa de Rendimiento Total. 

Pero las cosas fueron sombrías en General Motors porque la prohibición interna de carreras de GM significaba que las divisiones de GM tendrían que encontrar nuevas formas creativas de comercializar autos para compradores jóvenes enloquecidos por el rendimiento. La primera parte fue hacer bien los autos. Los diseñadores de Chevrolet se dieron cuenta de que se habían aventurado demasiado fuera de la zona de confort de la mayoría de los compradores de automóviles estadounidenses con el Corvair. Para sacar provecho del mercado emergente de automóviles pequeños, tendrían que crear una versión más pequeña de los sedanes grandes que los estadounidenses se sentían cómodos comprando. Eso es exactamente lo que Chevrolet presentó en septiembre de 1961. 

El 426 Super Stock de Plymouth tenía todos los ingredientes de un muscle car: carrocería liviana, motor grande y nada para agregar peso o robar potencia, pero no se consideró el primer muscle car porque se comercializó para los corredores en lugar de específicamente para los baby boomers.

El Chevy II era tan convencional como peculiar el Corvair. La única tecnología no convencional que Chevrolet usó en el Chevy II fue la construcción de carrocería unificada. Este método avanzado de construcción de automóviles utilizó un marco y una carrocería integrados en lugar de colocar una carrocería separada encima de un marco tipo escalera, el método que se había utilizado desde el nacimiento del carro tirado por caballos. El modelo más deportivo y sexy de la línea Chevy II fue el Nova 400, impulsado por un motor de seis cilindros en línea de 194 pulgadas cúbicas que produce 120 caballos de fuerza. Esto fue suficiente para darle al cupé de menos de 2,600 libras una aceleración adecuada, pero no lo suficiente para impresionar a los compradores ansiosos por el 409 Impalas. 

Oldsmobile perdió poco tiempo en poner su propio muscle car en el mercado.

El Chevy II se vendió mejor que el Corvair (los concesionarios de Chevy movieron 325,000 unidades en 1962) pero no lo suficientemente bien como para vender más que el Falcon. Para atraer al creciente número de compradores jóvenes, el Chevy II necesitaba potencia V-8. Ford entendió esto, y en 1963 produjo una versión con motor V-8 del Falcon: el Futura Sprint. Chevrolet respondió con un paquete deportivo SS para el Chevy II, que presentaba molduras especiales, asientos de cubo e instrumentación mejorada, pero aún sin V-8.

El Nova SS retuvo el antideportivo seis en línea de Chevy. En 1964, el Chevy II finalmente consiguió un V-8 adecuado. Aunque no es un respirador de fuego como el motor de carrera de bloque grande Mark II de 427 pulgadas cúbicas, el V-8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas de dos barriles en el Chevy II producía 195 caballos de fuerza, suficiente para impulsar al diminuto Chevrolet a través de  trampas de un cuarto de milla en 18 segundos. Si bien el nuevo V-8 fue suficiente para impulsar al Chevy II a través del cuarto de milla en un tiempo respetable, no fue suficiente para adelantarlo a la competencia en el mercado. Las ventas de Chevy II cayeron 48 por ciento en 1964. Si bien esto puede deberse en parte a la falta de potencia y velocidad, un factor más importante en las lentas ventas del Chevy II de 1964 fue la dura competencia que enfrentó el automóvil por los dólares de los baby boomers. 

Incluso Chevrolet había desarrollado un automóvil más deportivo para el mercado juvenil, el Chevelle, un automóvil que indudablemente canibalizó algunas ventas de Chevy II en los concesionarios Chevrolet de todo el país. Después de asustar a los clientes con el peculiar Corvair y luego no poder capturar una gran parte del mercado juvenil emergente con el Chevy II, los diseñadores de Chevrolet querían evitar una tercera huelga. La división necesitaba construir algo pequeño, deportivo y sexy si quería asegurar su posición como el fabricante de automóviles número uno del mundo en el futuro previsible. Tenía que evitar una revolución tecnológica potencialmente arriesgada, como con el Corvair, pero también tenía que evitar crear un automóvil demasiado conservador, como el Chevy II. 

Buick también se apresuró a subirse al tren de los muscle car con su Gran Sport.

El camino más seguro hacia el éxito era dividir la diferencia entre los dos: crear un automóvil que usara tecnología que el mercado aceptara, pero que también fuera lo suficientemente sexy como para atraer a compradores jóvenes. La forma más rápida de tomar este camino más seguro era construir un automóvil con un diseño existente. General Motors tenía el diseño perfecto en su contenedor de piezas corporativas con el cuerpo A, la plataforma en desarrollo para el Special de Buick y el F-85 de Oldsmobile. 

En masa física, esta plataforma se encontraba a medio camino entre el pequeño Chevy II y los modelos de tamaño completo de Chevrolet. En GM, esto convirtió a la plataforma en un automóvil “intermedio”. Pontiac estaba usando la plataforma A-body para reemplazar su problemática Tempest de "transmisión por cable" y demostró ser el diseño ideal para impulsar a Chevrolet en la conciencia de los baby boomers. El automóvil que crearon los diseñadores de Chevy, el Chevelle, era todo lo que necesitaba la división: pequeño, deportivo y, lo más importante, sexy. 

Para 1962, el segundo año de producción, el Pontiac Tempest original se había ganado una reputación tan mala que incluso con mejoras dramáticas, era demasiado tarde para salvar el automóvil y fue completamente rediseñado para el año modelo 1964. 

A finales de agosto de 1963, Bunkie Knudsen, quien fue ascendido fuera de Pontiac y ahora dirigía la división Chevrolet de General Motors, presentó el nuevo Chevelle a la prensa automotriz con muchos aplausos. Ciertamente no estaban aplaudiendo la tecnología del automóvil: con su motor V-8 de bloque pequeño y la construcción convencional de carrocería sobre bastidor, el automóvil era básicamente una versión un poco más pequeña de los sedanes Chevrolet que tenían el primer carro. 

 Lo que estaban aplaudiendo era el estilo del nuevo Chevelle. Con sus líneas elegantes y proporciones deportivas, el automóvil parecía adecuado para el mercado. Se veía sexy. La versión más sexy del nuevo Chevelle, el Malibu SS, presentaba todas las mismas partes que la nueva variante del Chevy II, el Nova SS — adornos especiales, asientos de cubo, instrumentación mejorada — pero presentaba el componente crítico del que carecía el Nova SS de 1963: V -8 potencia, y bastante cuando se marcaron todas las casillas de opciones correctas. Inicialmente, el motor más caliente era el L77, un V-8 de 220 caballos y 283 pulgadas cúbicas con un carburador Rochester de cuatro barriles, una relación de compresión de 9.25: 1 y escape doble. Cuando se acopla a una transmisión opcional Muncie M20 de cuatro velocidades y un diferencial trasero Posi-Traction 3.36: 1, el Malibu SS recorre el cuarto de milla un segundo más rápido que sus hermanos Chevy II más pequeños. 

La versión Z16 del Malibu SS de 1965 presentaba un potente motor de 396 pulgadas cúbicas.

Más adelante en el año, Chevrolet ofreció el L74 V-8 opcional, un motor de 327 pulgadas cúbicas más caliente que generaba 300 caballos de fuerza. Si el status quo del mercado de años anteriores se hubiera mantenido sin cambios, este paquete L74 podría haber sido el automóvil a comprar en 1964. Como Ford y General Motors, Chrysler presentó un automóvil pequeño para el año modelo 1960: el Valiant. 

El GTO de Pontiac se ganó la distinción de ser el primer muscle car porque, si bien no era tan rápido como un Plymouth 426 Super Stock, su objetivo era capturar el mercado juvenil.

Al igual que el Falcon, el Valiant presentaba tecnología completamente convencional, pero el estilo del automóvil, desde su parrilla trapezoidal hasta la forma de la llanta de refacción grabada en la tapa del maletero, empujaba a un territorio poco convencional. El motor, otra varilla de empuje, seis en línea, no usaba tecnología de punta, pero estaba orientado de manera creativa. Los ingenieros de Chrysler rotaron este nuevo motor 30 grados a la derecha, lo que le valió el apodo de "sesgo seis". Los diseñadores hicieron girar el motor para dejar espacio para un capó inferior, un requisito previo para la apariencia deportiva y sexy que los compradores jóvenes parecían anhelar. En stock, el motor producía 101 caballos de fuerza, pero si un comprador instalaba el kit Hyper-Pak que podía comprar al encargado de repuestos de su concesionario Chrysler, el pequeño motor de 171 pulgadas cúbicas producía 148 caballos de fuerza. El Hyper-Pak contenía suficientes cosas buenas como para poner roble en la madera de cualquier verdadero hot-rodder: colector de admisión más largo y carburador más grande, pistones de alta compresión, árbol de levas de larga duración. Originalmente no tenía la marca Dodge ni Plymouth, el Valiant se había vendido en ambos concesionarios. En 1961, Chrysler calificó al Valiant como un Plymouth y Dodge presentó su propia versión, el Lancer. 

Los ingenieros de Chrysler ajustaron su nuevo slantsix para producir 145 caballos de fuerza en forma original y 195 caballos cuando están equipados con un Power Pak. Eran números respetables, pero el motor seguía siendo un seis cilindros tratando de competir en un mundo V-8. 

Chevrolet fue más cauteloso al probar las aguas de los muscle car, construyendo solo 201 modelos Malibu SS Z16 para el año modelo 1965.

Chrysler rediseñó el automóvil para 1963 y las ventas aumentaron, pero la falta de un motor V-8 aún obstaculizó la recepción del automóvil en el mercado. En ese momento, el motor de bloque pequeño de Chrysler, el bloque A, había estado en producción desde 1956, casi una eternidad dado el rápido ritmo de desarrollo del motor en ese momento. Para 1964, los ingenieros de Chrysler rediseñaron el bloque A, creando la serie de motores LA compacta y de altas revoluciones. El principal cambio tecnológico en la transformación del bloque A a la serie LA implicó el método utilizado para moldear el bloque del motor. La nueva técnica de fundición de pared delgada de Chrysler dio como resultado un motor más compacto y ligero que encaja fácilmente en el compartimento del motor de un automóvil pequeño como el Valiant. El cambio del antiguo diseño de cabezal polisférico a un diseño de cuña más moderno también ayudó a que el nuevo motor de bloque pequeño fuera más contemporáneo. Originalmente desplazando 273 pulgadas cúbicas y produciendo 180 caballos de fuerza, este nuevo motor de bloque pequeño se convertiría en uno de los motores más queridos de la era de los autos deportivos clásicos, impulsando autos tan icónicos como el Challenger T / A y el AAR 'Cuda, pero no fue terriblemente exitoso cuando se presentó. No es que hubiera nada malo con el motor, ni con el Barracuda, una versión deportiva y fastback del Valiant en la que Chrysler montó el molino. Los diseñadores de Chrysler crearon la apariencia fastback injertando una gran ventana trasera envolvente en el Valiant básico. El automóvil recibió un interior deportivo con asientos de cubo revestidos en vinilo "dorado glamoroso, azul intenso o negro o rojo brillante", según un folleto de ventas de la época. Aparte de eso, solo una rejilla revisada distinguía al Barracuda de un Valiant de variedad de jardín. Las limitaciones presupuestarias impidieron que los diseñadores de Chrysler se desviaran más del automóvil base. 

Aunque Chrysler pretendía que el Hemi se usara principalmente en carreras, en ocasiones podría adornar el compartimiento del motor de una unidad de transporte de peatones.

Quizás el Barracuda retuvo demasiado del estilo proletario del donante Valiant para los compradores jóvenes, lo que puede haber perjudicado su recepción en el mercado juvenil, pero es más probable que el nuevo cupé deportivo de Plymouth sufriera el mismo problema que el Chevy II con motor V-8 de Chevrolet. y Chevelle: dura competencia. Si el Barracuda con motor V-8 se hubiera desatado sobre el público estadounidense dos o tres años antes, podría haberse convertido en materia de leyendas.

 Desafortunadamente para Chrysler y Chevrolet, Pontiac se les adelantó. 

El primer Muscle Car 

Como otros fabricantes de automóviles estadounidenses, Pontiac había comercializado un automóvil pequeño a principios de la década de 1960. Un año después de que Chevrolet lanzara su Corvair de alta tecnología al público estadounidense, Pontiac presentó su Tempest. Desarrollado conjuntamente con Buick y Oldsmobile como parte del programa X-body de GM, el Tempest comenzó su vida como un derivado con motor delantero del peculiar Corvair con motor trasero de Chevrolet. Las carrocerías X compartían el chasis unibody básico del Corvair, estirado cuatro pulgadas para alcanzar una estatura más adecuada para placas de identificación de lujo como Pontiac, Buick o Oldsmobile. Los motores se montarían en la parte delantera en lugar de en la parte trasera, y los autos Pontiac, Buick y Oldsmobile no usarían los motores opuestos de Chevrolet de seis cilindros refrigerados por aire, lo que requeriría un capó delantero más alto. 

Debido a esto, los perfiles de los otros cuerpos X de GM se parecerían poco al Corvair. Bunkie Knudsen, que todavía dirigía Pontiac en ese momento, no quería producir una versión sencilla de los autos pequeños que presentaban las divisiones hermanas Oldsmobile y Buick, por lo que hizo que sus ingenieros desarrollaran tecnología innovadora para distinguir la versión de su división del X- plataforma del cuerpo. 

Los ingenieros de Pontiac crearon un nuevo motor de cuatro cilindros dividiendo por la mitad el V-8 de 389 pulgadas cúbicas del fabricante de automóviles. Desplazando 195 pulgadas cúbicas, enorme para un cuatro cilindros, el motor producía una gran potencia y torque; lamentablemente, también produjo una vibración excesiva. 

Los motores modernos de cuatro cilindros de gran cilindrada pueden recurrir a tecnología como ejes de equilibrio para sofocar las vibraciones del motor, pero esa tecnología no estaba disponible para los diseñadores de Pontiac en ese momento. En su lugar, recurrieron a un sistema innovador apodado el accionamiento por cable porque utilizaba un eje de transmisión flexible tejido de hebras de acero de alta resistencia como una cuerda. Este eje de transmisión flexible, que conectaba la carcasa del motor trasero a una transmisión transeje entre las ruedas traseras, absorbió la vibración atronadora del motor notablemente bien, evitando que se entrometiera en el compartimiento de pasajeros. Con la Tempest de alta tecnología, el alcance de los ingenieros de Pontiac excedió su dominio tecnológico. A pesar de que los pasajeros estaban aislados de la vibración, todavía estaba allí, golpeando la mantequilla de pato del motor y la transmisión. La vibración del motor golpeó los engranajes de sincronización de nailon hasta convertirlos en petróleo crudo. Peor aún, el transeje montado en la parte trasera no era lo suficientemente fuerte para manejar la potencia emitida por el motor de cuatro velocidades de gran tamaño. Las frágiles transmisiones y el desgaste del engranaje de distribución causado por la vibración del motor condenaron al Pontiac de alta tecnología en el mercado. 

Para 1964, Pontiac planeó reemplazar el Tempest con un automóvil basado en la próxima plataforma A-body de GM. Con este automóvil, el equipo de marketing de Pontiac se enfrentó a un desafío doble. El equipo no solo necesitaba superar la publicidad negativa generada por la falla del Tempest, sino que también necesitaba descubrir un método completamente nuevo para llegar al mercado juvenil, ya que la herramienta en la que la división había confiado desde la década de 1950: correr, ya no era una opción. La prohibición total de General Motors de participar en carreras perjudicó a Pontiac más que a cualquier otra división de GM. La publicidad de Pontiac se había construido en torno al éxito en las carreras, y esa publicidad finalmente estaba comenzando a dar sus frutos cuando GM anunció la prohibición de las carreras para 1963. 

Los entusiastas del automóvil estaban empezando a ver a Pontiac como la división de desempeño de GM. La prohibición de las carreras corporativas parecía una sentencia de muerte para Pontiac, pero el ingeniero jefe de Pontiac, John DeLorean, y su personal difícilmente eran monos rendidores. Un día de primavera de 1963, en una sesión de intercambio de ideas el sábado por la mañana con los ingenieros de Pontiac Bill Collins y Russ Gee, DeLorean ideó una manera inspirada de mantener a los autos Pontiac en el centro de atención. Mientras examinaba un prototipo de 1964 Tempest Coupe equipado con un motor V-8 de 326 pulgadas cúbicas en un elevador, Collins mencionó casualmente que el 389 de alto rendimiento de Pontiac se atornillaría directamente en el compartimiento del motor porque usaba los mismos soportes del motor que el 326.

DeLorean no necesitó ninguna torsión de brazo; aprobó el experimento y en una semana tenían un cupé Tempest con un 389 atornillado en el compartimento del motor. Ese sábado por la mañana en Michigan marcó el momento exacto en que comenzó la era de los muscle car. Fue necesario conducir el prototipo que DeLorean, Collins y Gee habían creado para darse cuenta de que este era el automóvil que satisfaría las necesidades del nuevo mercado del baby boom: un automóvil deportivo de tamaño intermedio con una gran potencia V-8. 

DeLorean nombró al automóvil GTO, que significa "Gran Turismo Omologato", en italiano "Grand Touring Homologated". Concebir, nombrar y desarrollar el GTO resultó ser la parte fácil. La parte difícil fue conseguir que el coche fuera aprobado por la divertida policía de General Motors, que estaba más preocupada por permanecer fuera del radar del Departamento de Justicia que por crear el coche perfecto para la generación del baby boom. 

Pontiac inició la era del muscle car clásico al presentar el GTO de 1964

El GTO presentaba señales de estilo, como capotas falsas diseñadas para hacer cosquillas a los lóbulos de compra en el cerebro del mercado previsto: la generación del baby boom.

Si tomar prestado el nombre "GTO" de Ferrari no le hizo saber al comprador que Pontiac pretendía que este fuera un nuevo tipo de automóvil estadounidense, debería haber una lista de cilindrada en litros en lugar de pulgadas cúbicas.

Antes de la introducción del GTO, los fabricantes estadounidenses ofrecían autos deportivos como el Nova SS, pero nada con una potencia seria bajo el capó.

Además de prohibir la participación empresarial en las carreras, la alta dirección había instituido una política que limitaba los automóviles GM a 10 libras por pulgada cúbica. De acuerdo con esa fórmula, el motor más grande que DeLorean podría montar en el compartimiento del motor de su GTO de 3,500 libras desplazaría 350 pulgadas cúbicas. Pete Estes, en ese momento gerente de división de Pontiac, y su banda de rebeldes necesitaban encontrar una escapatoria creativa para salvar a General Motors de sí misma. Se enteraron de que el comité que supervisaba minucias como las relaciones entre el desplazamiento y el peso solo examinaba los nuevos modelos y no inspeccionaba los paquetes de opciones, por lo que Pontiac hizo del GTO un paquete de opciones para los LeMans de dos puertas, que iba a ser la contraparte de Pontiac. Malibu de Chevrolet. Para garantizar aún más que el GTO pasaría la reunión corporativa de GM, Estes y DeLorean vendieron 5.000 unidades antes de que la gerencia de GM se enterara de la existencia del automóvil. Esto hizo que fuera casi imposible para la gerencia de GM acabar con el GTO sin parecer la mayor colección de incompetentes del mundo frente a su red de distribuidores.

Pontiac lanzó el GTO a fines de 1963 con una fanfarria mínima. La división de forajidos de Pete Estes había deslizado el auto más allá de la divertida policía corporativa de GM, pero apenas. Querían evitar molestar a la gerencia enojada de GM con un palo y molestarlos aún más. La corporación había dejado que los pícaros de Pontiac se salieran con la suya, y estaban felices de vender 5.000 cupés LeMans adicionales, pero dejaron en claro que esto sería una exención única. Pontiac limitó la publicidad inicial a inserciones en blanco y negro en revistas de entusiastas.

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