HISTORIA DE LOS AUTOS FERRARI - PARTE 2

HISTORIA DE LOS AUTOS FERRARI - PARTE 2 

Continuamos con la historia de los autos Ferrari en su segunda entrega, si gustas recordar la primera parte de esta historia, aqui te dejamos el enlace: 
https://charlyscarsreviews.blogspot.com/2020/07/historia-de-los-autos-ferrari-primera.html

La empresa de Enzo Ferrari: una decisión independiente.

 “Mi regreso a Módena. . . representado. . . un intento de demostrarme a mí mismo y a los demás que, durante los veinte años que estuve con Alfa Romeo, no toda mi reputación fue de segunda mano y se ganó con el esfuerzo de otros. Había llegado el momento de ver hasta dónde podía llegar con mis propios esfuerzos ". —Enzo Ferrari 

Es poco probable que hoy se pueda viajar por el mundo y encontrar algún país, pueblo o ciudad donde no se conozca el nombre de Ferrari. Incluso en la década de 1930, mucho antes de tener una empresa con su propio nombre, Enzo Ferrari era conocido como el cerebro detrás del equipo de carreras respaldado por la fábrica de Alfa Romeo: la Scuderia Ferrari. 

Nacido en Modena, Italia, el 18 de febrero de 1898, Enzo era hijo de un fabricante de metales local. Cuando Enzo tenía diez años, su padre lo llevó a él y a su hermano, Alfredo Jr., a una carrera de automóviles en Bolonia. Enzo observó con atención cómo Vincenzo Lancia y Felice Nazarro luchaban por la victoria en el Circuito de Bolonia de 1908. “Esta carrera me causó una gran impresión”, escribió Ferrari. Después de pasar por varios más, el joven Enzo estaba seguro de que quería convertirse en piloto de carreras, pero a los dieciocho años su mundo se vino abajo cuando perdió a su padre y a su hermano mayor. “Mi padre”, escribió Ferrari, “murió a principios de 1916 de uno de esos brotes de neumonía que los médicos de hoy pueden vencer en pocas horas. Mi hermano, Alfredo, también murió el mismo año de una enfermedad que le contrajeron mientras hacía el servicio militar. Me encontré bastante solo y en un punto de inflexión en mi vida ". 

Ahora, un piloto respetado de Alfa Romeo, un Enzo Ferrari de aspecto más serio fue fotografiado con su mecánico, Eugenio Siena, en la Pescara-Coppa Acerbo de mayo de 1924.

Enzo ingresó al ejército y pasó la Primera Guerra Mundial trabajando como herrador. Contrajo la gripe durante la gran epidemia de 1918 y apenas sobrevivió. Después de eso, decidió cumplir su único sueño de la infancia, el de convertirse en piloto de carreras. Dado de baja después de la guerra, participó en su primera competición importante en 1919; era la agotadora Targa Florio, que atravesaba las traicioneras montañas sicilianas. Conduciendo para Costruzioni Meccaniche Nazionali, C.M.N. en pocas palabras, terminó en un respetable noveno lugar, lo que se podría describir como una prueba de fuego para el Ferrari de veintiún años. 

Ferrari y el mecánico Siena fotografiados en el Alfa Romeo RL Targa Florio de 1924 en Pescara - Coppa Acerbo, Circuito dell'Aterno, 13 de julio de 1924.

Fue una carrera de lo más inusual, según relató. Co-conduciendo con su amigo Ugo Sivocci, Ferrari se encontró en una tormenta de nieve en la cima de las montañas Abruzzi. “[Estábamos] enfrentando un riesgo que nunca habíamos esperado: ¡fuimos perseguidos por lobos! Estos se pusieron en fuga, sin embargo, por disparos del revólver que siempre guardé debajo del cojín del asiento y por la llegada de un grupo de pandilleros armados con antorchas y pistolas ”. Ferrari y Sivocci habrían terminado más alto, pero fueron detenidos por un retén instalado en las afueras de Campofelice por los carabinieri (policía italiana) para detener el tráfico mientras el presidente de Italia, Vittorio Emanuele Orlando, pronunciaba un discurso. Posteriormente se les permitió ir, pero quedaron atrapados detrás de la caravana presidencial hasta que dobló hacia otra carretera. Ferrari recordó: “Cuando finalmente llegamos, los cronometradores y los espectadores habían desaparecido con el último tren a Palermo; un carabiniere, armado con un despertador, registraba pacientemente los tiempos de los últimos arribos, redondeándolos al minuto más próximo. El lunes fui a ver a Don Vincenzino Florio [el organizador del evento]. `` Bueno, ¿de qué te quejas? '', Dijo con su habitual franqueza. “¡Llegaste tarde, no arriesgaste nada, y hasta te regalamos incluirte en la clasificación!” Me dieron el noveno lugar, que se suponía que representaba un éxito, aunque pequeño. ¡Ese era don Vincenzino Florio! Lo consideré un preceptor y, luego, lo conté como un amigo ”. 

A través de Sivocci, Enzo encontró empleo con Alfa Romeo más tarde ese año, comenzando una carrera con el renombrado fabricante de automóviles italiano que duraría veinte años. Su juventud, determinación y valentía al volante hicieron de Ferrari un fuerte competidor. En 1920 regresó a Sicilia y terminó segundo en la Targa Florio, conduciendo uno de los autos de cuatro cilindros y 4.5 litros, después de lo cual pasó a estar bajo el patrocinio de Giorgio Rimini, asistente de Nicola Romeo y director de ventas y carreras. 

Ferrari y mecánico de conducción en la cabina de un modelo Alfa Romeo RL Targa Florio en 1924.

En 1923, Enzo estaba compitiendo y ganando en el famoso Circuito de Sivocci en Ravenna cuando conoció al padre del legendario as de vuelo italiano de la Primera Guerra Mundial, Francisco Baracca. El senior Baracca estaba tan enamorado del coraje y la audacia del joven Ferrari que le obsequió a Enzo la insignia de escuadrón de su hijo, el famoso Cavallino Rampante, el caballo encabritado sobre un escudo amarillo. Este se convertiría en el símbolo de Ferrari, primero como jefe del equipo de carreras de Alfa, la Scuderia Ferrari, y luego como el de su propia empresa. 

Ferrari fue declarado piloto de fábrica completo para Alfa y estaba programado para competir en la carrera más prestigiosa de Europa, el Gran Premio de Francia. Lo que sucedió a continuación nunca se ha explicado, pero Ferrari sufrió lo que sus allegados llamaron una “crisis de confianza” y se retiró de la carrera más importante de su carrera. Sin embargo, en lugar de dejar el equipo, se convirtió en la mano derecha de Giorgio Rimini. No volvió a correr hasta 1927 y continuó compitiendo ocasionalmente hasta 1931, además de dirigir el equipo Alfa. Dijo: “Decidí retirarme de la participación activa en el automovilismo en enero de 1932, cuando nació mi hijo Dino. Mi última carrera de la temporada anterior había sido el 14 de junio, cuando competí en la Bobbio-Monte Penice, en las colinas al sur de Piacenzia. Tenía un nuevo Alfa Romeo de ocho cilindros de 2.300 cc diseñado por [Vittorio] Jano y gané el primer lugar. Ese día, sin embargo, me hice la promesa de que, si tuviera un hijo, dejaría de conducir y me dedicaría a algo en la forma de organización y negocios. Mantuve esa promesa ".

Ferrari está rodeado de pilotos y mecánicos Alfa Romeo después de ganar la Pescara-Coppa Acerbo, Circuito dell'Aterno de 1924

El punto de inflexión en su vida que ayudó a hacer posible esta decisión se produjo después de que Alfa se retiró temporalmente de las carreras en 1925 y recurrió a Ferrari para ayudar a su clientela de carreras con soporte mecánico, entrega de autos y cualquier otro servicio que se requiriera. A cambio, Ferrari tenía garantizada la asistencia técnica de la fábrica, que compró acciones de su nueva empresa, la Scuderia Ferrari. 

El mundo había conocido a Enzo Ferrari en la Targa Florio de 1919, pero lo conoció como resultado de la otra gran carrera italiana, la Mille Miglia. Ferrari dijo: “Cuando hablo de esta carrera, me siento bastante conmovido, porque jugó un papel muy importante en mi vida. Lo supe como piloto, director de equipo y constructor. De hecho, esta carrera no solo proporcionó enormes avances técnicos durante sus tres décadas, sino que realmente crió campeones. La carrera fue un evento histórico, que contó una historia maravillosa. Creó nuestros coches y la industria automovilística italiana y permitió el nacimiento de los grandes turismos, que ahora se venden en todo el mundo, justificando plenamente el viejo adagio de que el automovilismo mejora la raza ”. 

En 1934, Ferrari dirigía el equipo de carreras Alfa Romeo. Se le ve aquí en Parma-Poggio di Berceto, con Achille Varzi al volante de este magnífico Alfa Romeo P3.

* Durante su mandato en Alfa Romeo, el equipo de Ferrari ¡Ganó diez veces la Mille Miglia! Enzo Ferrari había creado el equipo de carreras más grande jamás reunido por un solo individuo, con Giuseppe Campari y Tazio Nuvolari como sus pilotos estrella. En total hubo cincuenta pilotos apoyados por la Scuderia, que en su primera temporada completa compitió en veintidós eventos, ganando ocho de forma absoluta y puntuando alto en varios otros. Fue un muy buen comienzo. Alfa Romeo continuó apoyando a la Scuderia Ferrari como el departamento de carreras oficial de la fábrica durante la década de 1930. Y cuando surgieron problemas financieros debido a la Depresión, el fabricante italiano de neumáticos de carreras Pirelli intercedió y convenció a Alfa de que siguiera apoyando a la Scuderia. El gobierno italiano incluso intervino, como se mencionó anteriormente, y compró acciones de Alfa Romeo para mantener la solvencia de la compañía. Poco después del nacimiento del primer hijo de Enzo, Alfredo (llamado así por el difunto padre y hermano de Ferrari, pero más tarde conocido con el sobrenombre de Dino), el deportista millonario y piloto de carreras, el conde Carlo Felice Trossi, decidió invertir en la Scuderia Ferrari. Más tarde se convirtió en presidente de la Scuderia, lo que liberó a Ferrari para dedicar toda su atención al equipo, que se enfrentaba a la extraordinaria competencia de Mercedes-Benz y la German Auto Union. 

Los finales de la década de 1930 no fueron tan gratificantes para la Scuderia como habían anticipado Ferrari y Trossi. Los alemanes eran casi imbatibles. Con la excepción de la victoria de Nuvolari en el Gran Premio de Alemania de 1935, las grandes victorias de la Scuderia Ferrari y Alfa Romeo fueron pocas y espaciadas durante el resto de la década, mientras Mercedes y Auto Union continuaron dominando. En sus memorias, Enzo escribió sobre las increíbles habilidades de conducción de Nuvolari. Con Ferrari como pasajero en el auto de carreras de Nuvolari, el gran piloto italiano estaba antes de correr el Circuito de las Tres Provincias, en el que nunca había competido. Ferrari escribe: “En la primera curva, tuve la clara sensación de que Tazio se lo había tomado mal y que terminaríamos en una cuneta; Sentí que me ponía rígido mientras esperaba el crujido. En cambio, nos encontramos en la siguiente recta en una posición perfecta. Lo miré: su rostro áspero estaba tranquilo, como siempre, y ciertamente no era el rostro de alguien que acababa de escapar de un giro espeluznante ". Ferrari continuó notando que experimentó la misma sensación en las siguientes curvas. “En la cuarta o quinta curva comencé a comprender; Mientras tanto, noté que en toda la curva Tazio no levantó el pie del acelerador y que, de hecho, estaba apoyado en el suelo. Mientras la curva seguía descubrí su secreto. Nuvolari entró en la curva un poco antes de lo que el instinto de conductor me hubiera dicho. Pero entró en la curva de una manera inusual: con un movimiento apuntó el morro del auto hacia el borde interior, justo donde comenzaba la curva. Su pie estaba plano y obviamente había cambiado a la marcha correcta antes de pasar por este terrible galimatías. De esta forma puso el coche en una deriva a las cuatro ruedas, aprovechando al máximo el empuje de la fuerza centrífuga y manteniéndolo en la carretera con la tracción de las ruedas motrices. A lo largo de la curva, el coche se afeitó el borde interior, y cuando la curva se convirtió en recta, el coche estaba en la posición normal para acelerar, sin necesidad de hacer ninguna corrección ”. 

El 11 de mayo de 1947 apareció en público en Italia el primer automóvil con el nombre de Ferrari. Los coches deportivos estaban practicando para las carreras en Piacenza, y se mostraron dos versiones del nuevo deportivo Ferrari Tipo 125 S de 1,5 litros. Uno era un Spyder Corsa simple de dos asientos, al que más tarde un periódico italiano se refirió como "pequeño, rojo y feo". El ejemplo que se muestra es un 166 Spyder Corsa, uno de los primeros autos de carreras de Ferrari construidos en 1947.

Ferrari salió con Nuvolari repetidamente en la década de 1930, y comentó que "cada vez parecía estar subiendo a una montaña rusa y me encontraba llegando a la carrera cuesta abajo con ese tipo de sensación de aturdimiento que todos conocemos". En 1937, Ferrari se encontró con una nueva sensación de aturdimiento. Alfa Romeo decidió volver a llevar el departamento de carreras a sus propias instalaciones, nombrando a Ferrari Direttore Sportivo bajo la dirección del nuevo director de ingeniería de Alfa, Wilfredo Ricard. Hubo una acritud casi inmediata entre los dos hombres. Ricard era un español con credenciales impresionantes. Era un orador talentoso, hablaba cinco idiomas con fluidez y rápidamente capturó el apoyo político de la gerencia de Alfa. Enzo dijo: “Creo que impresionó a Ugo Gobbato [el gerente de Alfa Romeo] con la forma en que presentó sus planes, con la manera clara y elegante en que se expresó, con la facilidad con la que persiguió las publicaciones de todos los países. , y finalmente, con el aire de autoridad con el que supo presentar los diagramas explicativos elaborados por un joven egresado que había contratado como secretario de la Oficina de Estudios Especiales, el Ing. [ingeniero] Orazio Satta, que más tarde se convertiría en el director de diseño de Alfa Romeo y en el padre virtual del coche Giulietta ". 

El Ferrari 166 Spyder Corsa era rudimentario en su diseño con un tablero de metal liso y solo instrumentación esencial. El auto de carreras con volante a la derecha estaba equipado con una transmisión de cuatro velocidades. La palanca de cambios estaba marcada con números romanos. El motor 166S, visto por primera vez en 1948, desplazó 1.995 centímetros cúbicos, en comparación con los motores Tipo 125 GT y 125 S de 1946–47 con volúmenes de barrido de 1.496,7 centímetros cúbicos. La producción se incrementó de 118 a 150 caballos de fuerza a 7.000 revoluciones por minuto. Todos los motores utilizaron tres carburadores DCF de 3 x 30.

Aunque su valoración de las credenciales de Ricard sonaba envidiable, Enzo encontró que su nuevo jefe era un individuo extraño con el que no podía trabajar. “Con el pelo lustroso y aceitado y ropa elegante que vestía con una elegancia algo levantina, Ricard afectó las chaquetas con mangas que le llegaban muy por debajo de las muñecas y los zapatos con suelas de goma enormemente gruesas. Cuando estrechó la mano, fue como agarrar la mano fría y sin vida de un cadáver ”, comentó Ferrari. Cuando finalmente decidió preguntar por los zapatos inusuales, la respuesta de Ricard dejó a Ferrari casi sin palabras; El director respondió con la cara seria y mortalmente serio: "El cerebro de un gran ingeniero no debe ser sacudido por las desigualdades del terreno y, en consecuencia, debe ser cuidadosamente desarrollado". Ricard demostró ser un bufón después de que varios de sus diseños fallaran, pero Ferrari, después de haber sido Il Commendatore durante tantos años, encontró insostenible su posición subordinada, y en 1939 se fue, poniendo fin a su carrera de veinte años con Alfa Romeo. Decir que dejó Alfa Romeo en 1939 es una forma amable de decir que fue despedido. Ferrari comenzó a tener repetidas discusiones con Gobbato sobre Ricard y, como escribió Ferrari, sus acaloradas discusiones con el gerente de Alfa crearon una brecha entre ellos "que se volvió infranqueable y llevó a mi despido. La crisis me hizo darme cuenta de dos cosas. En primer lugar, que había estado demasiado tiempo con Alfa Romeo; y en segundo lugar, que cuando uno está demasiado tiempo en un trabajo de supervisión incluso indirecto, al final, el desgaste comienza inevitablemente a notarse. 

El 166 MM Touring Barchetta fue el primer automóvil deportivo que se mostró en un chasis Ferrari. La carrocería agresiva se colocó sobre el marco de acero tubular soldado Superleggera patentado en una distancia entre ejes de 2200 milímetros (86,6 pulgadas). La pista mide 1.270 milímetros (49,8 pulgadas) en la parte delantera y 1.250 milímetros (49,2 pulgadas) en la parte trasera.

 La suspensión delantera utilizó un diseño de brazo en A independiente de Ferrari, apoyado por un solo resorte de ballesta transversal. La parte trasera utilizó un eje vivo con resortes semielípticos y brazos de arrastre paralelos a cada lado. Los amortiguadores eran del tipo de acción de palanca hidráulica Houdaille. El automóvil que se muestra en la imagen fue originalmente conducido por Luigi Villoresi y luego vendido al piloto de carreras e importador de Ferrari, Luigi Chinetti.

También llegué a la conclusión de que pasar toda la vida en una empresa era un error para cualquiera que quisiera aprender: para aprender hay que moverse y hacer otros trabajos ”. Era noviembre de 1939 y, después de dos décadas con la misma empresa, la mayoría de los hombres se habrían jubilado y se hubieran retirado a una vida de ocio, pero a los cuarenta y siete años, Enzo Anselmo Ferrari tuvo otra idea; buscó una reafirmación de su destino. En lugar de retirarse en los laureles de su brillante carrera con Alfa Romeo, se embarcó en una nueva aventura como industrial independiente, estableciendo una fábrica en Maranello, la ciudad emiliana situada en la llanura del Po en la cadena montañosa de los Apeninos. diez millas al sur de su lugar de nacimiento en Módena. Ferrari describió más tarde esta decisión de empezar de nuevo: “Mi regreso a Módena después de veinte años, para transformarme de piloto de carreras y organizador de equipos en un pequeño industrial, marcó no solo la conclusión de lo que podría llamar un ciclo casi biológico, representó también un intento de demostrarme a mí mismo ya los demás que, durante los veinte años que estuve con Alfa Romeo, no toda mi reputación fue de segunda mano y se ganó con el esfuerzo de otros. Había llegado el momento de ver hasta dónde podía llegar con mis propios esfuerzos ". De hecho, los logros que habían hecho famosa a la Scuderia Ferrari en los círculos de carreras europeos en la década de 1930 servirían para establecer a Enzo Ferrari como fabricante de automóviles en el momento en que se corrió la voz de que iba a fabricar sus propios coches. 

El interior del 166 Barchetta cuenta con hermosos tapizados y adornos de cuero cosidos a mano. Su simplicidad de diseño fue pura raza. Los coches se consideraron lujosos, o lusso, cuando se les dio el tratamiento interior completo.

Ferrari nombró a su nuevo proyecto Auto Avio Costruzione. El primer coche de carreras se construyó en 1939 en el antiguo taller de la Scuderia Ferrari en Módena. Sus primeros clientes fueron Alberto Ascari y el marqués Lotario Rangoni Machiavelli de Módena, que podría ser considerado el primer mecenas de Ferrari. El auto de carreras de ocho cilindros y 1.5 litros fue diseñado por Alberto Massimino, quien también había dejado la división de carreras de Alfa Romeo. Estaba listo para el Gran Premio de Brescia de 1940, que se llevó a cabo en lugar de la Mille Miglia de ese año. Sin embargo, el coche no llevaba ni el nombre de Ferrari ni el escudo de la Scuderia Ferrari. Lamento ed Ferrari, “todavía estaba sujeto a una cláusula [en el acuerdo firmado con Alfa Romeo a su partida] que me prohibía reconstituir la SScuderia Ferrari o participar en actividades de automovilismo durante cuatro años”. La dirección de Alfa Romeo temía que se malinterpretara el nombre de Ferrari como parte del departamento de carreras de la empresa. Por tanto, el primer coche de carreras de Ferrari se conocía simplemente como Modelo 815, lo que indicaba el número de cilindros y la capacidad del motor: ocho cilindros, 1,5 litros. En cuanto al acuerdo de no competencia de cuatro años, que fue fácilmente consumido por la Segunda Guerra Mundial, pero en junio de 1945, un mes después del Día de la VE, cuando Enzo estaba libre para comenzar a fabricar autos con su propio nombre, había muy pocos clientes con las liras. para comprar uno. 

La sensualidad de Ferrari nunca fue más evidente que en el primer automóvil deportivo, el Touring Barchetta. La siniestra apertura de la rejilla y el capó influyeron en los diseños de automóviles en Europa, Gran Bretaña y Estados Unidos hasta bien entrada la década de 1960.


El repuesto ocupó la mayor parte del baúl de la Barchetta y lo que quedó fue consumido por el tanque de combustible.

Estar en el lado perdedor del conflicto había dejado a Italia en un caos tanto financieramente como, en algunas regiones, donde las batallas terrestres habían sido libradas por las fuerzas aliadas y alemanas, literalmente. Ferrari había sobrevivido a las máquinas-herramienta de construcción de guerra para el ejército, y ahora, libre para reanudar su carrera automotriz, estaba desilusionado por la escasez de patrocinadores para las máquinas de carreras artesanales en Italia. Si no hubiera sido por la intervención de Luigi Chinetti, no habría habido una leyenda de Ferrari por escribir. Luigi Chinetti, Sr., también trabajó para Alfa Romeo en la década de 1930 y se había convertido en un amigo de larga distancia de Ferrari después de mudarse a los Estados Unidos al comienzo de la guerra. Había acompañado al equipo Ecurie Schell Maserati ya los pilotos franceses Rene Dreyfus y René Le Bègue a los Estados Unidos, donde competirían en las 500 Millas de Indianápolis de 1939. Chinetti se había inscrito como director del equipo. Cuando la guerra le impidió regresar a Europa, Chinetti decidió quedarse en Estados Unidos. Y después del ataque a Pearl Harbor, que llevó a Estados Unidos al conflicto, decidió hacer de Nueva York su hogar y convertirse en ciudadano estadounidense. 

En 1952, Enzo Ferrari presentó este 212 Touring Barchetta a Henry Ford II. El estilo vanguardista del automóvil puede haber contribuido al diseño del Thunderbird de 1955. Este chasis de coche 0253 / EU se construyó sobre la larga distancia entre ejes de Ferrari de 2.600 milímetros (104 pulgadas). Los modelos de batalla corta tenían una longitud de solo 2200 milímetros (86,6 pulgadas).

El emblema alado "Carrozz Touring" y el emblema Superleggera significaban que el automóvil tenía el método de construcción patentado Touring superligero de tubos de acero pequeños y livianos a los que se unían los paneles de la carrocería.

Después de la guerra, Chinetti, su esposa, Marion, y su hijo pequeño, Luigi Jr., viajaron a Francia, donde planearon vacacionar antes de ir a Italia. En Módena, Enzo Ferrari estaba luchando con la probabilidad de que nunca más construyera autos de carreras. Chinetti se enteró de esto y, en la víspera de Navidad de 1946, el piloto de carreras y empresario automotriz italiano de cuarenta y cinco años metió a su esposa e hijo en el automóvil y se dirigió a Módena. En lugar de celebrar la festividad, encontró a Enzo sentado solo en su oficina, contemplando el futuro. Estaba en una encrucijada, dividido entre un negocio insatisfactorio y la necesidad de volver a lo que le producía placer: el diseño y la producción de autos de carrera. Luigi Chinetti, Jr., recuerda esa Navidad invernal como una escena de una película de Ingmar Bergman. Aunque solo era un niño en ese momento, nunca ha olvidado su primera impresión del imperioso Enzo Ferrari sentado en su oficina fría y con poca luz, una sola bombilla desnuda colgando del techo sobre su escritorio. En la frugalidad de los primeros años de la posguerra, la calefacción de edificios de oficinas era casi inaudita, y la pequeña habitación estaba tan fría que, cuando Ferrari habló por primera vez, su respiración flotaba en el aire como niebla. Chinetti Sr. se sentó y le explicó a Ferrari que de hecho había un mercado para sus autos de carrera, no en Europa sino en los Estados Unidos. Luego presentó un plan. "Hagamos automóviles", dijo. "Eso es lo único en lo que somos buenos". Ferrari consideró la idea y habló de contratar a Gioacchino Colombo, otro ex colega de Alfa Romeo, para desarrollar motores. Esa noche, Luigi Chinetti y Enzo Ferrari pusieron en marcha eventos que llevarían a la revitalización de posguerra de Auto Avio Costruzione, que pronto se convertiría en Auto Costruzione Ferrari. Por supuesto, ni Ferrari ni Chinetti tenían el dinero para iniciar un nuevo negocio, pero Chinetti había hecho muchas conexiones en el mundo del automovilismo y tenía amigos ricos tanto en Francia como en Estados Unidos, inversores que podían sembrar la puesta en marcha de fabricación. 

Un elemento que se mantuvo constante durante toda la producción del Barchetta fue el diseño interior, un diseño simple y funcional adecuado para las carreras. En el automóvil Ford, la dirección se cambió al lado izquierdo, algo casi inaudito para los autos deportivos y de carreras de Ferrari en 1952. La transmisión era de cinco velocidades utilizada en la mayoría de los modelos de Ferrari de la época.

De regreso a Nueva York, y con solo acuerdos de caballeros en la mano, hizo pedidos para los primeros ocho autos. Luego le dijo a Ferrari que podía vender veinticinco autos. Y lo hizo, muchos a través de la recién organizada Chinetti Motors en Manhattan, que se convirtió en el importador exclusivo de automóviles y piezas de Ferrari en los Estados Unidos. Al crear sus primeros autos deportivos de posguerra, Ferrari decidió que si Maserati construía motores de cuatro cilindros, Talbot seis y Alfa Romeo ocho, fabricaría doce. Fue una resolución a la que el historiador de Ferrari Hans Tanner se referiría más tarde como "atrevida y con visión de futuro". El 11 de mayo de 1947 apareció en público en Italia el primer automóvil con el nombre de Ferrari. Los autos deportivos estaban practicando para las carreras en Piacenza, y se mostraron dos versiones del nuevo deportivo Ferrari Tipo 125 S de 1.5 litros: un Spyder Corsa simple de dos asientos, al que más tarde un periódico italiano se refirió como "pequeño, rojo y feo , ”Y un roadster con carrocería completa de Carrozzeria Touring Superleggera. El 125 S estaba propulsado por un motor V12 de sesenta grados diseñado, como Ferrari había sugerido.

De frente, era 100 por ciento Ferrari en el lenguaje de estilo atrevido de la década de 1950.


Carrozzeria Touring en Milán diseñó la carrocería Barchetta original en 1948. El estilo de la última Barchetta construida para Henry Ford II en 1952 era bastante diferente.

 En 1948, la fábrica de Ferrari estaba produciendo una pequeña cantidad de modelos de competición de doce cilindros. Uno de los primeros ejemplos en usar el emblema Cavallino Rampante amarillo y negro fue el Tipo 166 Spyder Corsa, una versión simple con guardabarros de ciclo muy similar en apariencia al Tipo 125 S y 159 S del año anterior. Que cualquier parecido con un automóvil de carretera que se podía encontrar alrededor de los primeros chasis de Ferrari era un tributo a la firma milanesa de Touring. Una de las casas de diseño más antiguas de Italia, Touring fue fundada en 1926 por Carlo Felice Bianchi Anderloni, conocido por diseñar y construir algunos de los autos deportivos más emocionantes de la década de 1930. La relación de Enzo Ferrari con Touring se remonta a los años en que dirigió la Scuderia, y Anderloni diseñó y produjo la mayoría de las carrocerías para los coches de carreras de la fábrica Alfa. Convencido por Chinetti de la necesidad de ofrecer modelos con un atractivo más cosmopolita para satisfacer las necesidades tanto de la carretera como de la pista, Ferrari contrató a Anderloni para crear carrocerías de autos deportivos, esta vez para complementar el poco atractivo pero exitoso Spyder Corsas con guardabarros de ciclo que se había convertido en Ferrari estándar. 

El emblema del capó Superleggera indicaba que el coche era de la exclusiva construcción ligera de Carrozzeria Touring. El nombre de Superleggera se hizo tan reconocido como el del carrocero milanés.


Las entradas de aire duales audaces en la parte superior del capó se encontraban entre las señales de estilo que se muestran en la última Barchetta.

Un año después, se presentó el primer diseño de automóvil deportivo que se mostró en un chasis de Ferrari, el 166 MM Touring Barchetta. Pocos coches han dejado una impresión tan duradera en el mundo del motor. Más de medio siglo después de su debut, todavía se encuentra entre los modelos más admirados de Ferrari. El estilo del Barchetta se basó en parte en el BMW 328 Spyder diseñado por Carrozzeria Touring en 1940. Todas las carrocerías Barchetta, de las cuales Touring construyó unos cuarenta y seis ejemplares, compartían las mismas líneas elegantes, barridas hacia atrás, capó largo y corto. cubierta trasera y parrilla ovalada de forma agresiva, estableciendo esta característica como un rasgo de Ferrari en los años venideros. Esas palabras tan descriptivas, "capó largo, cubierta trasera corta", se escucharían resonando en los pasillos de los fabricantes de automóviles de Detroit en la década de 1960 y Lee Iacocca las usaría para describir el Ford Mustang 19641/2 de referencia.

El estilo visceral de Barchetta también inspiraría a los Tojiero Specials en Inglaterra y al AC Ace y AC Bristol, que evolucionaron hasta convertirse en los Shelby Cobras de la década de 1960. De un solo golpe, Ferrari y Anderloni habían cerrado ingeniosamente la distancia entre el automóvil de carreras y el automóvil de carretera sin comprometer ninguno de los dos. Anderloni escribió que el estilo del Barchetta fue una empresa fascinante y valiente: fue "fascinante porque estábamos intentando individualizar el Ferrari y no copiar uno de los muchos autos deportivos de dos asientos" Spider "en circulación. Valiente porque los resultados se obtuvieron al anular los cánones más estrictos del diseño de autos deportivos, que normalmente era ancho en la parte inferior, estrecho en la parte superior y cerca del suelo ". 

El Ford Barchetta estaba equipado con llantas Borrani de radios de alambre de 5,90x15. Henry Ford II hizo cambiar las llantas Borrani con llantas de carreras de banda blanca Firestone 500 únicas, que le atrajeron más que las llantas negras de carreras Pirelli con las que venía el auto.

Aunque el automóvil Ford se construyó sobre la plataforma Tipo 212, el motor era el nuevo Colombo V12 de 2.562 centímetros cúbicos utilizado en los autos de carrera 225 S. El diseño utilizó un solo árbol de levas en cabeza, dos distribuidores, lubricación por cárter húmedo y un trío de carburadores Weber 36DCF.

La Barchetta tenía su ancho máximo un poco más de la mitad del costado y visiblemente alto del suelo. Era tan diferente de otros autos deportivos, dijo Anderloni, que cuando los periodistas lo vieron en el stand de Ferrari en el Salón de Turín de 1948, encontraron necesario apodar el diseño Barchetta, que significa "bote pequeño" en italiano, y desde ese momento en el nuevo estilo de carrocería de Ferrari se distinguió de todos los demás autos deportivos de dos asientos. Oficialmente, los coches se catalogaron como 166 Mille Miglia o 166 MM, un nombre elegido en honor a la victoria de Ferrari en 1948 en la agotadora carrera italiana de mil millas; Barchetta, sin embargo, fue fácilmente utilizado por todos, incluso Ferrari. El diseño Touring fue revolucionario no solo en la forma, utilizando el exclusivo método de construcción Superleggera o superligero de la firma de tubos de acero pequeños y livianos a los que se unieron los paneles de la carrocería, sino en el esquema de color, enfundado en una mezcla única de rojo ligeramente metalizado, no un rojo anaranjado o rojo lápiz labial, pero un color exclusivo de Ferrari. La mayoría de los 166 MM fueron pintados con este tono intenso y ardiente, que se ha convertido en otra tradición de Ferrari. 

El tratamiento de la parte delantera era algo diferente del diseño original de Barchetta, pero el estilo trasero era una salida total con un diseño único de guardabarros y luces traseras. Curiosamente, este automóvil fue construido antes que el Thunderbird de 1955 o el Corvette de 1953.

Prácticamente todos los Barchetta eran autos de carreras, ya fueran un modelo de competencia impulsado por el Export V12 de 140 caballos de fuerza, o el más lujoso Lusso, con el Inter V12 de 110 caballos de fuerza. La carrocería hecha a mano de la Barchetta se unió a un marco de acero tubular soldado y luego se montó en la corta distancia entre ejes de Ferrari de 2200 milímetros (86,6 pulgadas). La suspensión delantera era el diseño de brazo en A independiente de Ferrari, sostenido por una única ballesta transversal; la parte trasera, un eje vivo con resortes semielípticos y brazos de arrastre paralelos a cada lado. Los primeros Ferraris también usaban amortiguadores de acción de palanca hidráulica Houdaille. El 166 Mille Miglia era posiblemente el automóvil deportivo más rápido del mundo en ese momento, y con él, el cañoneo de Ferrari en toda Europa registró más de ochenta victorias en general o en su clase entre abril de 1948 y diciembre de 1953. Enzo Ferrari había recuperado su reputación en las carreras. En marzo de 1949, Clemente Biondetti ganó la Targa Florio en un 166 MM, y 166 Inters fueron primero y segundo en la Coppa Inter-Europa. En abril, Biondetti y Felice Bonetto, con 166 MM, terminaron primero y segundo en la Mille Miglia. Pero fue Luigi Chinetti quien le dio a Ferrari su mayor victoria, copiloto de un Touring Barchetta de 166 MM con el británico Lord Peter Selsdon en el Vingt-quatre Heures du Mans de 1949. 

Otra variación del motor vista con la carrocería Barchetta fue el Tipo 195 S. Este fue producido en 1950 y desplazó 2.341 centímetros cúbicos de un diámetro x carrera de 65 x 58,8 milímetros. La salida fue de 160 caballos de fuerza a 7.000 revoluciones por minuto. La designación del motor se basó en el desplazamiento de cada cilindro, es decir, 195,1 centímetros cúbicos.

Con casi cincuenta años, "Iron Man Chinetti" condujo veintitrés de las veinticuatro horas para conseguir la primera y más importante victoria internacional de Ferrari. Luego ganó la carrera de veinticuatro horas de Spa-Francorchamps para turismos en julio siguiente. En 1950, Alberto Ascari ganó el Gran Premio de Luxemburgo y el Trofeo Internacional de Silverstone. Dorino Serafini y Luigi Villoresi quedaron en segundo lugar en Silverstone, conduciendo un Barchetta de un solo carburador,  que fue vendido a Chinetti y luego al piloto estadounidense Bill Spear. Durante más tiempo a partir de entonces, cada vez que se mencionaba el nombre de Ferrari, la gente se imaginaba inmediatamente el 166 MM Barchetta, el primero y quizás el más carismático de todos los primeros deportivos de Ferrari. 

La última carrocería Barchetta fue construida por Touring en 1952 y montada en un chasis 212. Enzo Ferrari se lo dio como regalo a Henry Ford II y se entregó nuevo con el motor 225 (2,715 centímetros cúbicos) más grande utilizado en los autos de carrera 225S. Inusual para la época, el automóvil de Ford también estaba equipado con volante a la izquierda. El fabricante de automóviles estadounidense más tarde equipó el Ferrari negro con un juego único de neumáticos de carreras Firestone 500 de pared blanca, reemplazando el Pirellis 6.50-15 negro estándar y menos moderno. El diseño de este automóvil, chasis 0253 / EU, fue el más vanguardista de todas las carrocerías Barchetta producidas por Carrozzeria Touring y definió una serie de señales de estilo que luego se vieron en la versión final del innovador Ford Thunderbird de 1955. 

En 1949, Luigi Chinetti Sr. ganó las 24 Horas de Le Mans conduciendo un 166 MM. Al darle a Ferrari su primera victoria significativa en suelo extranjero, Chinetti (en la foto con Selsdon en el extremo derecho) condujo veintitrés de las veinticuatro horas, con el británico Lord Peter Selsdon marcando solo una hora detrás del volante.

También se puede ver un indicio del Corvette de 1953 en las líneas de carrocería del automóvil, particularmente en los cuartos traseros. "En FoMoCo", escribió el tercer propietario de Barchetta, el ex ejecutivo de diseño, planificación de productos e investigación de Ford y más tarde de GM, Dick Merritt, "el automóvil estaba" fuera de los límites "y solo uno o dos incluso se permitió a los ejecutivos conducirlo. La gente de estilismo lo estudió en busca de ideas en el momento en que estaban diseñando el Thunderbird. Se midió minuciosamente, pero estoy seguro de que los ingenieros nunca realizaron ninguna prueba ni la desarmaron como suelen hacer ". Bueno, casi. Durante el verano de 1955, como se informó más tarde, un piloto de pruebas de Ford llamado Ted Mullee, "trabajando a medianoche", descubrió el Ferrari de Henry Ford en el garaje, donde estaba siendo reparado en el escape. “Sin saber que solo había cabezales de escape en el vehículo”, escribió el editor de Cavallino Rampante Howard Payne, “empujó el vehículo fuera del garaje y hacia la pista de prueba, mientras todos los demás conductores estaban almorzando. Una vez en la rampa de entrada a la pista (2:30 a.m.), Tom encendió el Ferrari; sí, dejó que se calentara, luego se fue en su paseo de medianoche. No puedo imaginar la emoción que sintió el joven Tom Mullee en una cálida noche de verano a la luz de la luna en un Ferrari abierto, sin restricciones de escape, en el circuito de alta velocidad de la pista de pruebas de Ford ". Desafortunadamente para Mullee, el rugido del motor de carreras 225S de tres carburadores y 2,7 ​​litros sin restricciones de Ferrari despertó a casi todos los que se alojaban en el elegante Dearborn Inn, justo al otro lado de la calle de la pista de pruebas. Cuando salió de la pista después de siete u ocho vueltas rápidas, se encontró con el director de pista y el resto del equipo de pruebas. Tuvo tres días libres sin paga por su indiscreción, pero incluso años después Mullee recordó esa noche y afirmó que valió la pena. Tal fue el encanto del coche que Enzo Ferrari le dio a Henry Ford II. 

El historiador y autor Phil Skinner, que conocía a Merritt, recuerda que Merritt fue contratado por Ford el 18 de noviembre de 1956 para ser un planificador de productos para la División de Productos Especiales, que en ese momento estaba desarrollando una nueva línea de automóviles entonces conocida como Coche eléctrico. Se convertiría en uno de los empleados a corto plazo de la División de Productos Especiales, porque al día siguiente, 19 de noviembre de 1956, se anunció que la nueva línea de automóviles sería el Edsel, y los que trabajaban en el proyecto ahora serían estar trabajando para la División Edsel de Ford Motor Company. Mientras le relataba la historia a Skinner, Merritt ya era fanático de Ferrari; su rendimiento, estilo e ingeniería fueron todos de vanguardia para el día. Ahora bien, este fue el primer trabajo de Merritt en la industria automotriz después de graduarse de la universidad, y estaba un poco mojado detrás de las orejas. Nadie le dijo que parte de la etiqueta en la sede mundial de Ford era que solo hablaba con el Sr. Ford si él le dirigía una pregunta. Un fatídico día, vio a Enrique II caminando por el pasillo con varios de sus asociados camino a una reunión. Sabiendo que esta podría ser su única oportunidad, se acercó a Henry Ford II y soltó: “Sr. Ford, realmente creo que tu Ferrari es realmente inteligente. ¿Me avisaría cuando esté listo para venderlo? " Ahora, estamos hablando de un tipo que tal vez ganaba $ 3,600 al año, hablando con un hombre que valía millones sobre un automóvil que costaba $ 10,000 cuando era nuevo y tenía un valor de mercado en ese entonces de al menos $ 6,000 a $ 7,000. Según se informa, Henry Ford II se sorprendió por este niño advenedizo, le hizo un gesto un tanto semicortés y pasó a sus rondas designadas. Varios meses después, Merritt tuvo la oportunidad de ser dueño del auto. Tuvo un poco de dificultad para convencer al banco de que le prestara más del salario de un año para comprar un automóvil, y además uno usado. El precio, sin embargo, fue espectacular, solo $ 4,000, y su argumento fue que el automóvil se cotizaba por $ 10,000 hace solo unos años, ¡y los nuevos cuestan aún más! Él cambió el préstamo, vivió muy delgado por un tiempo, pero era dueño de uno de los autos más impresionantes y de aspecto más elegante que jamás haya llevado el nombre de Ferrari. 

Stirling Moss resumió la vida de Enzo en varios párrafos que componían el prólogo de las memorias de Ferrari de 1963, My Terrible Joys. Sir Stirling escribió: "Para casi todos los entusiastas del automovilismo, el nombre Ferrari significa, y ha significado durante algunos años, la esencia del automovilismo de una manera verdaderamente grandiosa: el arte y la ciencia de la ingeniería automotriz en su máxima expresión". Esa fue una opinión compartida por prácticamente todos los entusiastas de los deportes y los autos de carrera en 1965, y sigue siendo cierta más de cuarenta años después.