HISTORIA DEL AMERICAN MUSCLE CAR - PARTE 3

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La necesidad de velocidad de la generación más joven no pasó desapercibida para los principales fabricantes de automóviles del país. Miembros astutos de los equipos de gestión de Chrysler, GM y Ford se dieron cuenta del cambio radical en el gusto del público que compra autos. No entendían del todo la naturaleza del cambio que estaban presenciando, una revolución cultural que se avecina por un crecimiento masivo en la población juvenil, y no entendían cómo capitalizar esos cambios. . . todavía. 

En su mayor parte, continuaron produciendo los mismos sedanes familiares que siempre habían producido. Pero sí entendieron al menos una cosa importante: sus clientes querían más poder. 

Detroit inicialmente no produjo automóviles más rápidos como respuesta directa a las necesidades de los jóvenes que difundían el evangelio del coche de carreras en todo el país. Montar motores más potentes en autos de posguerra tenía sentido práctico. Los autos se hacían cada vez más grandes, un mal necesario si iban a ser lo suficientemente espaciosos como para transportar a la gran cantidad de niños que estaban siendo transportados. También se estaban volviendo más lujosos, brindando a los propietarios una lista cada vez mayor de comodidades como la dirección asistida, los frenos de potencia, las transmisiones automáticas e incluso el aire acondicionado, comodidades que reducían la potencia de los motores ya sobrecargados. 

El Plymouth Fury debutó como un paquete de opciones deportivas para el Belvedere en 1956.

Aquí se muestra un ejemplo de 1957

 La furia de Plymouth de 1957 recibió grandes cambios. los

el auto era más largo y ancho que su predecesor, pero el más notable

los cambios fueron las aletas traseras en alza.

Los autos necesitaban motores más potentes solo para preservar el status quo de rendimiento. El camino más fácil hacia más potencia era construir motores con más cilindros. A fines de la década de 1940, el motor V-8 tenía una larga historia entre los fabricantes de automóviles estadounidenses. Cadillac ofreció el primer V-8 de producción en un automóvil estadounidense en 1914. En 1949, Oldsmobile ofreció su primer motor V-8 de válvula superior (OHV), el Rocket 88 V-8, que produjo 135 caballos de fuerza. En comparación, el V-8 de cabeza plana de 239 pulgadas cúbicas que alimentaba los Fords de 1949 desarrolló solo 100 caballos de fuerza y ​​el de cabeza plana de 255 pulgadas cúbicas que alimentaba los autos Mercury de lujo desarrolló 110 caballos de fuerza.

 En 1951, Chrysler subió la apuesta. El motor Chrysler Hemi surgió como resultado directo de la Segunda Guerra Mundial, cuando los ingenieros de Chrysler experimentaron con cámaras de combustión hemisféricas en un intento de extraer mayor potencia de los motores de tanques y aviones. La cámara de combustión hemisférica no era una idea nueva. En 1904, el automóvil de pasajeros de Welch presentaba un motor de cuatro cilindros con cabeza semiesférica. Los motores de carrera Offenhauser usaban cabezas hemi, al igual que los automóviles Stutz, Duesenberg y Miller. Las cámaras de combustión hemisféricas (o en forma de cúpula) proporcionaron el mayor volumen posible de un área de superficie dada, lo que condujo a un diseño muy eficiente. 

En 1957, Chrysler reemplazó su sistema de suspensión de resortes helicoidales con un sistema radicalmente nuevo de barra de torsión que continuaría en uso durante dos décadas.

Las fundas de los asientos de plástico eran populares para proteger la tela de los asientos. De mal gusto, pero popular.

Plymouth fue considerada la marca de nivel de entrada para la corporación Chrysler, pero eso no impidió que los diseñadores de la división hicieran el interior del Fury bastante lujoso.

El motor V-8 B-block de 318 pulgadas cúbicas produjo 290 caballos de fuerza cuando estaba equipado con carburadores duales de cuatro barriles. Aunque Chrysler tuvo problemas de control de calidad a fines de la década de 1950, el Furia de 1957 seguía siendo un automóvil deseable, especialmente en forma convertible.

Cuando Chrysler comenzó a desarrollar un motor V-8 para sus turismos en los años de la posguerra, el diseño hemi era una elección lógica. Chrysler presentó el nuevo V-8 en sus modelos de primera línea de 1951: Saratoga, New Yorker, Imperial y Crown Imperial. Es posible que estos autos parecieran anticuados, pero con el nuevo V-8 de 331 pulgadas cúbicas que genera 180 caballos de fuerza, 20 más que su competidor más cercano, el Cadillac V-8 de 160 caballos de fuerza, Chrysler podría reclamar producir El motor más popular de Detroit. 

En 1955, un Chrysler Hemi rediseñado lanzó 300 caballos de fuerza cuando fue alimentado por un par de carburadores duales de cuatro barriles. Era hora de que Chrysler montara el motor en un automóvil con cierto estilo: el legendario C-300. El C-300 era largo, bajo, elegante y rápido; era un muscle car en espíritu, si no en intención. El C-300 carecía de uno de los componentes más importantes de un muscle car exitoso: un precio asequible. En 1955, el C-300 se vendió por $ 4,110. Esto lo puso fuera del alcance de todos, excepto los hot rodders más adinerados. Chrysler ya tenía la mayor parte de la fórmula para un muscle car exitoso, un motor potente en un cuerpo deportivo, pero el mercado juvenil tendría que esperar un poco más para obtener un músculo Mopar asequible. 

V-8 para las masas 

Para el modelo de 1954, Ford finalmente abandonó el anticuado V-8 de cabeza plana y presentó su primer V-8 de válvula superior. Apodado el bloque Y, el nuevo motor OHV de 292 pulgadas cúbicas generó 130 caballos de fuerza. Este podría haber sido un hito más significativo, excepto por el hecho de que Chevrolet estaba a punto de eclipsar a sus rivales de Dearborn el año siguiente. En el otoño de 1954, Chevy presentó una nueva línea de automóviles con motor V-8 que denominó los "Chevrolets Motoramic". Originalmente, Chevrolet restó importancia al nuevo motor en su texto publicitario, promocionando la comodidad, la conveniencia y el estilo del automóvil en lugar de su rendimiento, pero cualquiera que supiera algo sobre los autos hot rodding sabía que este era un motor con un potencial de rendimiento significativo. Llamado Turbo-Fire V-8, las especificaciones del nuevo motor no parecen especialmente impresionantes hoy en día: 265 pulgadas cúbicas, un carburador de dos barriles, solo 165 caballos de fuerza (un poco más de la mitad que el de la línea superior de Chrysler). Hemi), pero los compradores inteligentes en ese momento sabían que estaban buscando algo especial. Sabían que el diseño de la válvula superior de Chevy, con sus balancines ligeros estampados y sin ejes de balancines, le daba al motor el potencial de producir muchos más caballos. Los ingenieros de Chevrolet comenzaron inmediatamente a explotar el potencial del nuevo motor, desarrollando un Power Opción ck que consta de un carburador de cuatro barriles y un sistema de doble escape que aumentó la potencia a 180. Con este automóvil, Chevrolet dio en el blanco. Los entusiastas del rendimiento reconocieron la inversión por el dinero ofrecido por los nuevos Chevy Super Turbo-Fire V-8 y llevaron los autos directamente de las salas de exhibición a las pistas de carreras. 

En 1960, Pontiac se había despojado de sus tirantes e introdujo el aspecto Wide Track moviendo los neumáticos hacia las esquinas del automóvil.

Si bien el Bonneville de Pontiac tenía mucho músculo, como el Chrysler 300, se comercializaba como un automóvil personal de lujo de alto rendimiento en lugar de un automóvil musculo puro.

Con su lujosa parrilla de cromo, la Bonneville de 1960 era tan elegante como los primeros Pontiac habían sido deslucidos. Pontiac anunció los múltiples carburadores que acechan debajo del capó en su placa de guardabarros.

Esos carburadores triples de dos barriles se veían tan bien como corrían.

Si bien era un automóvil rápido para su época, el Bonneville de 1960 no escatimó en lujo o comodidad para ir más rápido.

Los Chevrolets dominaron sus clases en la Daytona Speed ​​Week en 1955. Chevrolets ingresó en privado (General Motors no participó oficialmente en las carreras en este momento) ganó los cuatro primeros lugares en las pruebas de aceleración medidas desde una milla de pie. Chevys ganó los dos primeros lugares en la clase de menos de $ 2,500, tres de los cinco primeros lugares en el evela corta pista de media milla. El único automóvil que fue consistentemente más rápido esa semana fue el C-300 de Chrysler, que costó casi el doble que el Chevrolet. El éxito de ventas de la opción Power Pack llevó a la confianza del cerebro de Chevrolet a concluir con sensatez que una mayor potencia generaría aún más ventas. Para 1956, Chevrolet actualizó el motor Super Turbo-Fire a 205 caballos de fuerza. El Chevy 1956 con un Power Pack era un automóvil económico y elegante que podía atravesar el cuarto de milla en 16.6 segundos, convirtiéndolo en uno de los automóviles de mayor rendimiento que una persona podía comprar. En ese momento, cada engranaje medio brillante había descubierto que había mucho más rendimiento potencial al acecho debajo del capó de los "Hot Ones", como la copia publicitaria llamaba los Chevrolets V-8. Los propios ingenieros de Chevy probaron esto cuando lanzaron una versión aún más súper del Super Turbo Fire, que presenta un par de carbohidratos de cuatro barriles que fuerzan su carga de combustible a través de válvulas operadas por levantadores sólidos. Este motor produjo 225 caballos de fuerza, lo que lo convierte en el molino más fuerte de Chevy hasta ahora.nto de milla medido en ambos sentidos, y el primer lugar en el evento de 100 millas .

Pero los ingeniosos ingenieros de Chevy no estaban dispuestos a detenerse a 225 caballos de fuerza. En 1957 produjeron la central eléctrica más radical que haya oscurecido el compartimiento del motor de un automóvil estadounidense hasta ese momento: un V-8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas alimentado por una unidad de inyección de combustible Rochester Ramjet. 

Chevrolet había estado experimentando con la inyección de combustible desde principios de la década de 1950 y puso a disposición del público los resultados de su trabajo para el año modelo 1957. La unidad de inyección consistía en un colector de aluminio fundido de dos piezas que incorporaba tubos ram sintonizados que corrían hacia los puertos de admisión. El equipo de medición de aire y combustible montado en el costado de la fundición inferior midió e inyectó la carga de combustible y aire en la cámara de admisión justo delante de las válvulas de admisión. Aunque este sistema demostró ser un poco complicado y difícil de iniciar, impulsó la producción de potencia a niveles verdaderos de muscle car. Con los elevadores hidráulicos, el "fuelie" produjo 250 caballos de fuerza. Cuando se instalaron elevadores sólidos, la potencia aumentó a 283 caballos, logrando un objetivo largamente esperado de una potencia por pulgada cúbica en un motor de producción estadounidense. 

Con el Chevy de 1957 inyectado con combustible, GM casi había perfeccionado la fórmula del muscle car. El automóvil era rápido, elegante, y aunque la opción de inyección de combustible era relativamente cara, el precio total del automóvil todavía era una ganga cuando se consideraba el nivel de rendimiento. Pero el combustible resultó ser un caso de demasiado pronto. El sistema de inyección de combustible era demasiado complicado para la tecnología del día, y las personas simplemente no estaban listas para tal complejidad. Con la excepción del Corvette exótico, Chevrolet dejó de ofrecer automóviles de pasajeros con inyección de combustible después del año modelo 1959.