HISTORIA DE LOS AUTOS FERRARI - PRIMERA ENTREGA

HISTORIA DE LOS AUTOS FERRARI - PRIMERA ENTREGA

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Tantos automóviles, tantos nombres, pero ninguno puede despertar la imaginación como la mención de Ferrari. En diciembre de 1946, tuvo lugar una de las reuniones más importantes en la historia del automóvil. Involucró solo a dos hombres, cuyo futuro se entrelazaría y de cuyos esfuerzos combinados surgiría una marca que se ha dado a conocer en todo el mundo como la última palabra y, para muchos, la única palabra en los autos deportivos: Ferrari. Después de retirarse como director de la legendaria Scuderia Ferrari, el equipo de carreras casi imbatible de Alfa Romeo, Enzo Ferrari estableció Auto Avio Costruzione para construir autos de carreras bajo su propio nombre. Lamentablemente, apenas comenzó, la invasión de Polonia por Hitler en septiembre de 1939 provocó la Segunda Guerra Mundial. Ferrari logró ganarse la vida durante la guerra construyendo máquinas herramientas para el ejército, pero con el final del conflicto e Italia vencida, había poca necesidad de sus herramientas, y aún menos demanda de autos de carrera italianos. 

Ferrari enfrentó un futuro sombrío hasta que recibió una llamada telefónica en la víspera de Navidad de 1946. Era un viejo amigo, Luigi Chinetti. Estaba en París y quería visitar Ferrari en Módena esa noche para discutir una idea. Chinetti había trabajado con Ferrari en Alfa Romeo en la década de 1930, y los dos se habían convertido en amigos distantes, ya que Chinetti se había mudado a los Estados Unidos antes de la guerra. Estaba visitando Francia e Italia ese diciembre cuando se enteró del dilema de Ferrari. Chinetti sabía de un mercado para los autos de carreras de Ferrari, en los Estados Unidos, donde los deportistas adinerados estaban ansiosos por competir ahora que la guerra había terminado. Él le explicó esto a Ferrari, y juntos tomaron la decisión de iniciar un negocio; Ferrari construiría los autos y Chinetti los vendería. Ese fue el comienzo de una relación que se volvería legendaria. En un año, Ferrari estaba produciendo una pequeña cantidad de autos de carreras de doce cilindros, y Chinetti estaba construyendo la distribuidora estadounidense Road Cars y Race Cars. 

La diferencia entre los autos de carrera y los autos de carretera en la era de la posguerra era estrictamente una cuestión de interpretación. Los autos de carrera, en su mayor parte, se podían conducir en la carretera, y el puñado de autos de carretera producidos también era adecuado para las carreras. Pero, al igual que el visualmente impresionante 166 MM Barchetta, la mayoría estaba lejos de ser práctica. Lo que Ferrari más necesitaba para su clientela que no quería competir era un descapotable, y en 1949 el primer descapotable de Ferrari hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra. 

El Barchetta presentaba una cucharada dramática del capó para extraer aire del compartimiento del motor. El guión de Superleggera al costado del capó

indicó que el ligero trabajo en autocar del Touring se había utilizado en la

construcción de automóviles.

El siguiente punto de inflexión significativo en la producción de autos de carretera de Ferrari llegó en 1951, con la introducción del Tipo 212. Mientras que las carreras habían sido la única razón de ser de Enzo Ferrari, el diseño y la producción de autos de carretera ahora habían adquirido la misma importancia. Entre los más elegantes de los primeros autos de carretera Ferrari estaban los construidos por Carrozzeria Vignale. El lujoso Vignale 212 Inter fue concebido como un auto de turismo, pero también se las arregló bastante bien cuando se lo presionó para competir. Un par de 212 Inters terminaron primero y segundo en la Carrera Panamericana de 1951, con Piero Taruffi y Luigi Chinetti en el auto principal, y Alberto Ascari y Luigi Villoresi detrás. 

Entre 1948 y 1952, Ferrari continuó aumentando el volumen barrido de sus motores de doce cilindros, con cada versión posterior más afortunada en la competencia que la anterior y poseyendo un trabajo cada vez más atractivo por parte de Touring, Pinin Farina y Vignale. El 225 S o Sport siguió el diseño del 212 Inter, con un V12 de bloque corto Colombo, ahora con un volumen barrido de 2.7 litros. El 225 S compartía el chasis del 212, con una doble horquilla, frente de resorte transleaf y eje rígido, suspensión trasera de resorte semielíptico y las mismas dimensiones físicas. 

En Spa-Francorchamps en 1949, Luigi Chinetti condujo un 166 MM a la

victoria en el evento de veinticuatro horas

A principios de la década de 1950, Ferrari producía una cantidad considerable de autos de carretera, y la separación entre ellos y aquellos construidos para la competencia se estaba volviendo más claramente definida. Sin embargo, decir que hubo una Ferrari de "producción" en la década de 1950 todavía sería un poco exagerado. El diseño y la construcción de cuerpos siguieron siendo obra del carrozziera individual. Durante la primera parte de la década de 1950, los automóviles de carretera Ferrari variaron desde la serie 212 (que permaneció en producción hasta octubre de 1953) hasta los 340 América (1951–52), 342 América (1952–53) y 375 América, introducidos en 1953 Estos fueron los primeros autos de carretera en llevar el nombre de Ferrari con éxito más allá de Italia, particularmente a los Estados Unidos, donde Luigi Chinetti había establecido a Ferrari como la línea más prestigiosa de autos deportivos y de carreras importados en el país. 

Los 212 modelos Inter y Export presentados por Vignale fueron la altura

del estilo italiano a principios de la década de 1950. La influencia del estilo de los Cisitalia aún se podía ver.

Al ingresar al mercado estadounidense, Ferrari descubrió que, si bien los automóviles estadounidenses eran máquinas pesadas cargadas de cromo, sus motores eran muy potentes, con grandes desplazamientos y una enorme potencia. Cuando los grandes motores Cadillac y Chrysler se utilizaron para impulsar autos de carrera como los British Allards, esos autos estaban superando a Ferrari en las competiciones de autos deportivos. Para nivelar el campo de juego, Enzo se embarcó en el diseño de un V12 comparable con tremendous caballos de fuerza y ​​desplazamiento. Llegaría a ser conocido como el 410 Superamerica. Aunque Pinin Farina había creado varios autos importantes para Ferrari en 1956, el diseño del 410 Superamerica fue quizás el más importante para consolidar el vínculo entre estas dos grandes compañías. Pinin Farina produjo solo nueve ejemplos del 410 Superamerica en el estilo original de 1956, pero la influencia del diseño innovador del automóvil se sentiría en los años venideros. Debajo del capó largo de Superamerica había otra maravilla, un V12 diseñado por Lampredi aumentó a casi 5 litros en desplazamiento (302.7 pulgadas cúbicas) y entregó 340 caballos de fuerza a 6,000 revoluciones por minuto. Las versiones producidas en 1958 y 1959 desarrollaron una potencia de 400 caballos de fuerza en el pecho a 6.500 rpm. 

El Lampredi V12 dijo adiós a los autos de carreras Cadillac- y Chrysler, ya que los sacudió en la competencia de autos deportivos. 

El 225 S de Ferrari es uno de los autos de carreras más hermosos jamás diseñados por

Carrozzeria Vignale. Una lista de números de serie muestra que alrededor de veinte se construyeron durante el año de producción del modelo, 1952, y que todos menos uno tenían el trabajo técnico de Vignale.

El linaje de la serie 250 GT está repleto de un automóvil legendario tras otro, más que cualquier otro modelo en la historia de Ferrari. Encabezando esa lista están los autos con nombres inolvidables como Tour de France y GTO. El Tour de Francia, un nombre que se le dio cariñosamente a los primeros modelos de 250 GT después de su dominio de la carrera de diez días en 1956, permaneció en producción hasta 1959, momento en el que un nuevo modelo de referencia Ferrari, el 250 GT Short Wheelbase Berlinetta, fue Esperando en las alas. Ferrari presentó el 250 GT SWB en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1959. Construido sobre una distancia entre ejes de 94.5 pulgadas, su longitud total fue de solo 163.5 pulgadas (13.6 pies). El fastback de aspecto contundente llevaba un clásico V12 de 3 litros y 60 grados diseñado por Colombo debajo de su campana alargada. Como resultado del diseño del automóvil, una longitud total más corta, un peso reducido y una mayor producción (280 caballos de fuerza a 7,000 revoluciones por minuto versus 260 caballos de fuerza a 7,000 rpm para el Tour de Francia), la Berlinetta de distancia entre ejes corta fue más rápida y se manejó mejor que su famosa antecesores. 

Con la necesidad de construir autos de carretera y de carreras, Ferrari presentó su primer descapotable en 1949. Presentado por Stabilimenti Farina, se mostró en el Salón de Ginebra en 1949. Luigi Chinetti, Sr., estuvo allí para debutar el primer Ferrari. exhibido en un salón del automóvil fuera de Italia.

Todos los autos estaban equipados con cajas de cambios sincronizadas de cuatro velocidades, y los modelos posteriores se ofrecieron con sobremarcha eléctrica. El 250 GT SWB también fue el primer GT Ferrari vendido con frenos de disco. El codiciado 250 GT SWB Spyder California hizo su debut en el Salón de Ginebra en marzo de 1960. Estos ejemplos estaban equipados con nuevos cabezales y válvulas más grandes, aumentando la producción en 20 caballos de fuerza a 280 a 7,000 rpm. La pista se amplió en los modelos SWB, que también fueron los primeros en cambiar de amortiguadores tipo palanca a unidades telescópicas ajustables. Los autos también se ofrecieron con una distancia entre ejes más larga, el LWB. El Spyder California, en cualquier distancia entre ejes, fue uno de los primeros "autos de conductor" de Ferrari, capaz de una velocidad y un manejo excepcionales, pero lo suficientemente cómodo y lujoso para el uso diario. El último ejemplo, 4167 GT, se vendió en los Estados Unidos en febrero de 1963. Con el debut del 250 GT Berlinetta Lusso, Pininfarina había establecido de inmediato un nuevo nivel de estilo y lujo para Ferrari. Aquí había un impresionante tramo de automóvil que incluso rivaliza con el último de Maranello. La producción de este GT ahora altamente coleccionable totalizó solo 350 desde su presentación en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1962 hasta que el último cuerpo abandonó el taller Scaglietti en 1964. Cuando el último Lusso se alejó de Maranello, marcó la conclusión de la era del 250 GT. . Durante un período de diez años, la designación de 250 GT se había aplicado a casi 2.500 automóviles.

El 410 Superamerica redefinió la imagen de Ferrari a principios

Década de 1950 con un V12 de alto rendimiento diseñado para competir con los grandes V8 de Estados Unidos. Este es un ejemplo de la Serie III, el último de doce construidos entre 1958 y 1959. Con el mayor rendimiento de la línea 410 Superamerica, una potencia de 400 caballos de fuerza de su motor de 4.9 litros diseñado por Lampredi, este fue el automóvil de carretera más poderoso que Ferrari tenía aún entregado en manos de sus clientes. 

El Ferrari por excelencia: 275 GTB El auto de carretera más carismático que vino de Maranello después del 250 GT Berlinetta Lusso fue el nuevo 275 GTB. Presentado como un modelo de dos cámaras en 1964, fue el primero de los Berlinettas legendarios de los años 60 de Ferrari ofrecidos a los clientes en configuraciones de giras o carreras. Equipado con el V12 de sesenta grados diseñado por Colombo que desplaza 3.286 centímetros cúbicos y distribuye 280 caballos de fuerza a 7.600 revoluciones por minuto, el 275 GTB fue la máxima expresión de la ideología de Ferrari: un automóvil de carretera adecuado para carreras que cedió poco, si acaso, a los modelos de competición . El 275 GTB había sido impulsado por un motor de doble cámara, pero eso no fue por mucho tiempo. En 1966 se introdujo un modelo de cuatro cámaras, el 275 GTB / 4. El estilo exótico de Sergio Pininfarina para el 275 GTB y el 275 GTB / 4 capturaron con gran éxito los mejores elementos del 250 GTO construido por la competencia, así como, en la parte trasera, el estilo del GTB Lusso. El 275 GTB / 4 puede estar tan cerca de la perfección como cualquier auto deportivo. El veterano piloto de carreras Phil Hill describió el 275 GTB / 4 como "como una versión boulevard del GTO". 

Fuera la tradición: el Ferrari Daytona había establecido un "estilo" con el Touring Barchetta que le daba a cada auto de Maranello una apariencia amenazante, con rejillas anchas y oscuras que parecían consumir los frentes de los autos y parecía que podían hacerlo con la misma facilidad. consumir los autos delante de ellos. Sin embargo, para el nuevo 365 GTB / 4 Daytona, Sergio Pininfarina y su personal estaban a punto de desviarse. La aerodinámica era el nuevo orden a fines de la década de 1960, un Y esto dictó un nuevo diseño frontal para Ferrari. La Daytona eliminó la parrilla ovalada tradicional, reemplazándola por una cara elegante y aerodinámica que también eliminó los faros convencionales. Durante más de veinte años, los faros formaron parte del diseño del guardabarros, pero con el 365 GTB / 4 no había guardabarros delanteros, al menos no en un sentido tradicional. Para este modelo, Pininfarina eligió volver a colocar los faros debajo de una sola banda de plástico transparente, que se combinaba con la línea del extremo frontal. El diseño fue deslumbrante y aventurero, rompiendo con todos los cánones anteriores del estilo Ferrari. 

La influencia del estilo del 410 Superamerica se puede ver en este

1958 Coche de carreras 250 GT Tour de France.

El estilo Pininfarina establecido por el 410 Superamerica todavía se puede ver en el 250 GT Spyder California.

El Ferrari Racing Mid-Engine ha sido la base de casi todos los avances de Maranello en el diseño de automóviles de carretera. Uno de los más significativos fue el desarrollo del motor bóxer en 1964. El primer motor bóxer plano opuesto (180 grados) de Ferrari fue un motor de Fórmula Uno de doce cilindros y 1.5 litros con una relación de compresión de 11: 1, inyección de combustible Lucas, y una potencia de 210 caballos de fuerza a 11,000 revoluciones por minuto. El primer automóvil deportivo de producción de motor central de Ferrari (descontando el Dino) fue el Berlinetta Boxer 365 GT4. Introducido en 1974, estaba equipado con una versión de producción de 4.4 litros del motor de competición montado detrás del conductor y delante del eje trasero. La producción fue de 380 caballos de fuerza a 7.200 rpm. Este sería solo el primero de toda una generación de modelos de doce cilindros con motor trasero que permanecerían en producción durante más de veinte años. 

El 250 GT Short Wheelbase Berlinetta fue el consumado

Carrera y coche de carretera a finales de 1950 y principios de 1960. Desvelado

en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1959, el 250 GT SWB fue

construido sobre una distancia entre ejes de 94.5 pulgadas con una longitud total de solo 163.5 pulgadas (13.6 pies). El fastback de aspecto contundente llevaba un clásico V12 de 3 litros diseñado por Colombo de sesenta grados debajo de su campana alargada.

Los nombramientos interiores eran lujosos para los estándares de Ferrari de la época.

El 365 GT4 Berlinetta Boxer fue el primer automóvil de carretera Ferrari desde el 275 GTB / 4 en realidad para dar a los conductores una idea de cómo se sentía un automóvil de carrera. Permaneció en producción hasta finales de 1976, cuando se presentó el nuevo 512 Berlinetta Boxer. El estilo del cuerpo del 512 era casi idéntico al de su predecesor. El estilo revisado de Pininfarina agregó un alerón en la barbilla, o presa de aire, debajo de la rejilla frontal de la caja de huevos y conductos de aire en los lados inferiores del cuerpo delante de las ruedas traseras. 

Los Ferrari de motor central fueron los más cercanos a Maranello en la década de 1970 para poner a los conductores al volante de un auto de carrera en ruta. los

512 Berlinetta Boxer sigue siendo uno de los modelos más espectaculares de Ferrari.

El nuevo modelo empleó la misma construcción de medios combinados que el 365 GT4 BB. El uso de fibra de vidrio condujo a la característica de estilo más distintiva y memorable tanto del 365 como del 512, una línea de división sólida entre los paneles del cuerpo superior e inferior. En el 365, la parte inferior siempre estaba pintada de negro mate. El esquema de color de dos tonos se convirtió en una opción en el 512 BB. Tanto los boxeadores 365 como los 512 fueron corridos por participantes privados, pero su tiempo al sol fue breve y el esfuerzo de las carreras fue de corta duración. Eran, con mucho, los mejores autos de carretera que Ferrari había traído al mercado hasta ese momento. 

Clasificar los 250 GTO entre los mejores autos de carreras Ferrari jamás construidos es algo en lo que todos, incluso los no entusiastas de Ferrari, estarán de acuerdo. Este ejemplo es quizás el mejor de todos, el auto que ganó en Le Mans en 1963.

El 512 BB, con su estilo de borde de afeitar y su incomparable diseño de motor central, sigue siendo uno de los Ferrari más distintivos. No hay satisfacción en el mundo mejor para mí que esto ". Dijo que sus sentimientos sobre Ferrari eran difíciles de describir en italiano, imposibles en inglés. “Cuando veo todos estos autos rojos al sol, veo una vida de trabajo. Por un lado, me siento muy orgulloso y, por otro, muy consciente de la importancia de mi posición [y la de Pininfarina] con Ferrari para el futuro ". 

Ese futuro tomó la forma de autos como el 456 GT 2 + 2, F355 Berlinetta y Spider, el cincuentenario F50, el 550 Maranello, el Modena, Enzo, 575 Maranello, F60 America, 2 + 2 Ferrari FF, F12 Berlinetta y 2015 Ferrari 458 Italia. Mientras Ferrari celebra su septuagésimo aniversario en 2017, el mundo espera otro auto legendario y una nueva generación de autos de carretera y de carreras de Ferrari para el siglo XXI.